Почему Toyota HiAce так похож на самолет?

Тест драйв Toyota Hiace –
"Меры ответственности"

О Toyota Hiace По-русски Тойота Хайс Тест-драйвов 1 (все тесты) Двигателей 1 (открыть) Комлектаций 1 (открыть) Последнее поколение VI (открыть) Отзывов на сайте 2 (прочитать) Цены от 3 043 000
до 3 043 000 Карточка модели

Решётка радиатора у модели HiAce не такая эффектная и агрессивная, как у Alphard, но, тем не менее, выглядит она очень солидно, авторитетно
Фары — ультрасовременные, светодиодные. Свет в темноте отличный. Есть функция «автосвета», не безошибочная, но вполне жизнеспособная
Фары оттеняются цепочками светодиодов дневных ходовых огней
Противотуманные фары расположены в переднем бампере на традиционных местах
Отражающие элементы наружных зеркал больше вытянуты в высоту, нежели в ширину
Так выглядят внутренние панели передних дверей. Карманы внизу глубокие и широкие. Уплотнители хорошо защищают пороги от грязи
Крышка лючка топливного бака располагается прямо у водительской двери
Глянцевые панели, на которых расположены органы управления оборудованием дверей, пока чистые и гладкие. Но царапины появятся здесь неизбежно
Слева от руля — кнопки управления сдвижными дверями второго ряда. И целый столбик заглушек. Думаю, в перспективе они будут заменены действующими кнопками
Электроприводы сдвижных дверей второго ряда можно заблокировать с места водителя
Для оформления передней части салона выбран классический стиль. Дизайн напоминает минивэн Alphard, но есть и отличия от него
Панель приборов у HiAce своя, не «альфардовская». Я бы назвал её эталонной в плане чёткости и доходчивости выводимой информации
Считается, что автомобиль оснащён, скажем так, «не очень». Есть перспективы развития. На самом деле, здесь немало систем безопасности, которые можно активировать
На огромном рулевом колесе множество кнопок, но одной всё-таки не хватает: подогревом баранка не оснащена
Центр торпедо также напоминает Alphard. Управление мультимедиасистемой — такое же, как в других моделях Toyota
Так выглядит главный экран мультимедиасистемы
Выводим на экран историю поездок и изучаем расход топлива
Лучшим за тест оказался 8,6-литровый расход, достигнутый на трассе
Отдельной строкой выделен запас хода на остатке топлива. Кстати, топливный бак у HiAce очень вместительный: 70 л
Климат-контроль в передней части салона — двухзонный
Кнопка PWR HEAT обеспечивает «турбо-прогрев» дизельного двигателя
В нише-подбутыльнике размещается 12-вольтовая розетка. Вставленный в неё штекер может упираться в бутылку
Перчаточный ящик, как у всех автомобилей для работы, запирается на ключ
Селектор автомата с мощным набалдашником рукоятки напоминает ручку управления тягой двигателей в авиалайнере
Это не заглушка, а крышка,…
…под которой скрывается панель для беспроводной зарядки смартфона
«Музыкальный» разъём USB расположен в нижней части прилива торпедо
Внизу между передними креслами — один лоток для мелочей,…
…а второй находится в верхней части центрального бокса-подлокотника
Сам бокс очень глубокий и вместительный, а вверху расположена съёмная полочка
Регулировки водительского кресла механические, и одна из них — настройка по высоте
Под крышкой в области правой передней подножки расположена другая крышка, а за ней — аккумулятор. Аналогичная картина и слева, там находится второй аккумулятор
Такие рукоятки на средних стойках кузова значительно упрощают проникновение в пассажирский салон HiAce
Центральный бокс-подлокотник с тыльной стороны. Здесь не только подстаканники, но и два зарядных гнезда USB
Все кресла в салоне HiAce исключительно удобны. Передняя рукоятка разблокирует кресло для сдвигания его вперёд или назад
Откидной столик с подстаканниками между креслами второго ряда
Все три ряда кресел в салоне сдвинуты назад — и в передней части образуется невероятный простор
Третий ряд также состоит из двух раздельных кресел с проходом между ними
При помощи вот этих рычажков, нажимаемых ногами, пассажиры задних рядов могут разблокировать кресла перед собой и сдвинуть их на удобное расстояние для выхода
Блок управления климат-контролем в пассажирском салоне расположен на потолке практически над вторым рядом сидений
Для седоков третьего ряда на потолке предусмотрены дефлекторы отопления и вентиляции, а также плафоны индивидуального освещения
Это — подлокотники на боковинах кузова, предназначенные для пассажиров третьего ряда
Четвёртый ряд сидений — трёхместный. Левое кресло можно двигать вперёд и назад отдельно от правой, сдвоенной части
Подушки частей заднего дивана можно приподнять,…
…что позволит сдвинуть второй и третий ряды дальше назад
Поначалу я подумал, что части заднего ряда можно сложить, откинуть в стороны и зафиксировать к боковинам, как в LC Prado, однако нет, такая опция здесь отсутствует
При достаточных расстояниях для ног обитателей салона HiAce пространство для багажа позади четвёртого ряда остаётся минимальным
Запасное колесо расположено под днищем. Крышка под ним перфорирована для стока воды и выпадания камешков
Автомобиль с «грузовыми» корнями имеет задний привод и неразрезной мост
К балке поста прикреплён мощный стабилизатор поперечной устойчивости
2,8-литровый 150-сильный дизель на HiAce имеет поистине тракторный характер. Он очень низкооборотный: 420-ньютонметровый момент реализуется только на «низах»
Расположенный под капотом справа (по ходу автомобиля) корпус воздушного фильтра напоминает таковой на автомобиле ВАЗ-2110
Крыльчатка вентилятора вращается практически в открытую, будьте осторожнее — не подносите руки близко к ней при работающем моторе!
Высокотехнологичного электроусилителя здесь нет, рулевой механизм усиливается обычным «гидрачом»
По кривым ледяным надолбам и колеям лучше двигаться с минимальной скоростью — чтобы катиться, а не скользить
Вся фотосессия

Приходилось ли вам поднимать в воздух гигантский аэробус? Не в компьютерной игре, не в программе-симуляторе и не во сне, а, так сказать, вживую, в реальности? Конечно же, нет, и мне тоже — но во время теста микроавтобуса Toyota HiAce я со всей очевидностью почувствовал, как это на самом деле

Нет, этот автомобиль внешне не похож на самолёт даже отдалённо. Обтекаемость, аэродинамичность форм — это не про него. Скорее, его можно было бы сравнить с большим туристическим автобусом или железнодорожным мотор-вагоном. Тем не менее, заняв место за рулём и выбравшись с забитого машинами паркинга на оперативный простор шоссе, я почувствовал себя именно пилотом. Который выкатил гигантский лайнер на стартовую позицию взлётно-посадочной полосы, получил добро на взлёт от диспетчера и начал разбег.

Опять же, кабина пилота в этом лайнере с самолётной схожа очень слабо. Ну, разве, селектор автомата напоминает ручку управления тягой. В остальном здесь всё по-автомобильному — но, скажем так, максимально по-автомобильному. Классика жанра, квинтэссенция делового транспорта, для путешествий, для дальней дороги.

Прогрева ждать не нужно

Общий стиль сходен с минивэном Alphard. Но панель приборов другая — и я бы назвал её эталоном читаемости и информативности. Основные приборы стрелочные, и одна из их особенностей — возможность с невероятной точностью поддерживать определённые обороты коленвала и скоростной режим. Стрелки движутся не как в замедленном кино, н они словно немного задемпфированы и демонстрируют плавность хода, солидность и благородство. Очень удобная настройка для водителя: нет опасности случайно передавить педаль «газа» и превысить скорость, так сказать, на камеру.

Бортовой компьютер практически аналогичен кроссоверу Toyota RAV4 — при всей разнице двух моделей. Показатели выводятся практически аналогичные лучшим мировым образцам (Volkswagen, Kia), только здесь — с цветными элементами, что придаёт им современность. Управление БК максимально логично. Как и управление другими функциями — с руля или других кнопок и клавиш.

Что бросается в глаза — это количество вакантных кнопок, вернее, заглушек на их местах. Модель как бы намекает: опыт создания автобуса на базе грузового автомобиля — это только начало. Многое впереди. Например, оснащение HiAce такими поистине жизненно важными функциями, как подогрев сидений (хотя бы передних) и рулевого колеса. Тест приходится на последние морозные дни весны, и отсутствие этих подогревов ощущается очень остро.

При этом я не могу сказать аналогичного про прогрев салона за счёт работы штатного отопителя. Вот совершенно не почувствовал задержки прогрева, не заметил и запотевания стёкол. «Печки» справлялись, работая, кстати, даже не на максимуме. Для задних рядов сидений — а их здесь три плюс к переднему — предусмотрен отдельный пульт управления отоплением, на потолке. Он расположен над вторым рядом, а по бокам — дефлекторы в обивке потолка и «точечные» диодные светильники, вот это действительно очень напоминает салон авиалайнера.

И ещё его напоминает количество мест в салоне пассажирского HiAce. Здесь можно разместить восемь пассажиров, не считая водителя — ровно на грани категорий B и D. Схема салона тестовой версии — 2 + 2 + 2 + 3. Кресла рядов-«двоек» индивидуальные и одинаковые, каждое с парой подлокотников и каждое — исключительно удобное и комфортабельное. Оригинально «решённых» потайных раскладных столиков, как в «Альфарде», эти кресла не предлагают, они не умеют вращаться до положения «визави», как в немецком «Мультивэне», или прятаться в подполье, как в американском Chrysler Voyager. Но это не делает их менее комфортабельными.

Седоки второго ряда располагают скромным откидным столиком, поднимающимся в проходе между креслами. Неплохо — только вот максимум «корпусной мебели» здесь всё же адресован водителю и переднему пассажиру. Вон сколько здесь лотков, ниш, ёмкостей. Опять же, даже стол между передними креслами больше. Но вот интересный момент: в углублении на торпедо, в которое можно вставить даже литровую ёмкость с напитком, находится также 12-вольтовая розетка, и вставленный в неё штекер для зарядки мобильного телефона упирается в бутылку. Немного не продумано…

Зато чуть ниже, в глянцевой поверхности видна очевидная заглушка или крышка. Что находится под ней? Нажимаю — и подпружиненный элемент приподнимается, открывая доступ к панели беспроводной зарядки смартфона. Оригинально и функционально.

Но вернёмся в пассажирский салон. Отметим, что сдвижные двери, ведущие в него, электрифицированы, управляются кнопками с места водителя и снабжены доводчиками. И ширина проёмов огромна. И ручки для удобства входа, прикреплённые к стойкам кузова, исключительно удобны. Сиденья движутся по направляющим и надёжно фиксируются в каждом из положений. Но если расположить кресла всех трёх рядов для посадки семи пассажиров, то места для ног каждого останется не так уж много. Не впритык, но и без большого запаса. А для их чемоданов позади четвёртого ряда останется и вовсе в обрез. Откуда в технической характеристике взялись более 800 л объёма багажника, осталось неведомым.

Правда, если на четвёртом ряду никого не окажется, его подушки можно приподнять, и это позволит сдвинуть третий ряд дальше назад, освободив больше места. А если седоков в нашем лайнере всего-то четверо, можно, сдвинув все три задних ряда до упора и освободить пространство за первым рядом, как в лондонском такси Metrocab. Только пространство в «Тойоте» будет в разы больше. Может быть, 844 л полезного объёма — это здесь?

Держим марку

Индивидуальный тест автомобиля имеет преимущества перед тестом с пассажирами в салоне. Можно не смущаться, не скромничать, а прогнать подопытную модель по дистанции, испытав в любых режимах, возможно, даже рискованных. Только в этом случае не будет теста ответственности водителя. Который, управляя такой моделью, как пассажирская HiAce, просто не может не думать о своих пассажирах.

В городских условиях «подопытный» HiAce расходовал — в зависимости от пробок — от 10 до 11 л дизтоплива на сотню километров. На МКАД при средней эффективности движения — порядка 9 л. Рекорд экономичности был установлен на трассе: 8,6 л на сотню. Допускаю, что длительное движение на «круизе» с разумной скоростью способно принести и лучший результат, так что заявленный фирмой средний расход в 8,7 л не далёк от реальности.

Вспоминаю одну деловую поездку из Москвы примерно за пять сотен вёрст на микроавтобусе похожего плана. Тогда водитель вёл автомобиль так лихо и дерзко, что спустя меньше часа пассажиры попросту взвыли. И кто-то заявил: либо водитель немедленно умеряет свой гонор и пыл, либо мы, шестеро седоков, сейчас хором потребуем остановиться, высадить нас и попросим фирму прислать за нами другой автомобиль. Водитель нас тогда услышал и вынужден был действительно умериться. Сейчас представил эту ситуацию в «Тойоте» — только вот не представляется она. Этот автомобиль не только можно и должно вести спокойно и с достоинством — по-другому просто не получится. Положение, как говорится, обязывает.

Разумеется, в личном пользовании, в частном владении такой микроавтобус представляется мне с трудом. Хотя — а почему бы и нет? В своё время наша семья владела газовским «Соболем», и я приобрёл бесценный опыт, ощутив себя водителем-профессионалом — шофёром автобуса. HiAce живо напомнил мне ту практику, так что можно было, находясь за его рулём, и помечтать: а вот будь он у нас вместо «Соболя»… Можно с меньшим количеством мест, поскольку мы чаще возим грузы и четвероногих пассажиров — собак, которым индивидуальные кресла не нужны.

Двигаясь в плотном потоке или пробке, я отчётливо понимал, что окружающие воспринимают меня как наёмного водителя, работающего на какую-то солидную контору. И пусть. Я, в свою очередь, делал вид, что оправдываю эту должность. Как будто мне доверена не только престижная техника, но — что гораздо важнее — жизни пассажиров, и я не вправе не только рисковать ими, но и просто вести себя неподобающе.

А этот дорожный аэробус на коротких забегах способен «дать перца». Особенно, пока он порожний. Давишь педаль «газа» — и чувствуешь, что реально идёшь на взлёт по полосе. И я стараюсь разгоняться, «давая перца», но так, чтобы без фанатизма, а с достоинством, с деликатным превосходством. Между тем, трудно поверить, но микроавтобус от «Тойоты» «вооружён» всего-то 150-сильным дизелем. Это вовсе не мало! В городских и пригородных условиях HiAce вполне способен если не взлететь, то достойно разбежаться.

На трассе рабочие обороты мотора минимальны. То и дело ловлю стрелку тахометра на значениях ниже 2000 об/мин. Пожалуй, при обычном ритме движения во время теста она выше 3000 ни разу и не поднималась. Означает ли это высокую экономичность? Нет, в этом плане модель не рекордсменка. Грузовые фургоны, которые мне доводилось тестировать, при тех же скоростях демонстрировали лучшие результаты, «привозя» «Тойоте» по литру с лишним на сотню километров пробега. Однако ни один из них почему-то не дарил такой же водительской гордости, а ещё, конечно же, такого уровня комфорта и удобства. Для работающего за рулем HiAce человека японская фирма истинно постаралась. В этом плане я не могу найти у модели ни одного хоть сколько-нибудь существенного минуса. Разве что наружные зеркала чуть маловаты в ширину (зато велики в высоту).

При кажущейся скромности оснащения и обилии «пустых» кнопок-заглушек автомобиль на самом деле прилично «нафарширован» разными системами. Здесь есть, например, контроль полосы движения, вполне работоспособное, хотя и не «рьяное» устройство. При «несанкционированном» пересечении линий разметки руль слегка вибрирует, и более заметна эта реакция в отношении линии слева. Впрочем, если бы этой системы и не было, я бы лично не пожалел ни минуты. Массивный автомобиль и так имеет завидную курсовую устойчивость, и удерживать его в пределах полосы практически незачем — он сам там удерживается чисто механически.

Ширина салона HiAce поражает: от одной сдвижной двери до другой — 170 см с лишком! Это заметно больше, даже чем в седанах бизнес-класса. Но три задних ряда сидений — это, как говорится, впритык. При девятиместном «наборе» седоков места для ног останется немного, а для багажа позади четвёртого ряда — и вовсе минимум.

Радарный «круиз» продемонстрировал себя во всей красе. Издалека замечал «тихохода» на полосе, с запасом замедлял автобус, в хорошем темпе обходил его, восстанавливая заданную скорость, когда я перестраивался на свободную полосу. Можно было подрегулировать, уменьшить дистанцию начала замедления — я не стал. Пусть будет максимальная, так надёжнее. И так отчётливее демонстрируется качество работы: с близкого расстояния препятствие заметит каждый, а вы попробуйте издали…

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Opel Zafira
(минивэн)

Поколение Life Тест-драйвов 13 Mercedes-Benz R-Class
(минивэн)
Поколение W251 рест. Тест-драйвов 5

«Автосвет» также замечал характерные огни издали, но работал не безошибочно. То реагировал на слабое свечение встречных фар, то не реагировал на более сильное. Что именно ему не нравилось, осталось неясным. Но если вам сигналили с требованием переключиться на ближний, устройство срабатывало мгновенно.

Осторожнее при обгонах!

Крейсерской скоростью пассажирского «ХайЭйса» я назвал бы 130 км/ч. Именно при близких значениях автомобиль на трассе ощущался мной лучше всего. Можно было бы и прибавить, без проблем, но комфорт снижался. Появлялось чуть больше рысканий, добавлялся шум. Нет, двигатель не ревел и не рокотал. Он вообще демонстрировал дизельный звук лишь после холодного пуска. Да, кстати, у модели есть встроенный «турбо-прогрев», когда мотор молотит на холостом ходу интенсивнее, чем обычно. И прогревается за счёт этого быстрее, что, возможно, сделано в угоду экологии. Такое же устройство было на пикапе Toyota HiLux. Эффективно и практично.

Но вот чего не любит HiAce, так это резких ускорений для обгона. Вместе с ним разлюбите их и вы, стоит пару раз попробовать. Его 2,8-литровый дизель, пожалуй, даже не грузовой по характеру, а какой-то тракторный — крайне низкооборотный. 420-ньютонметровый момент, реализуемый в «нижнем регистре», отлично работает в городе, но на трассе, на высоких скоростях, толку от него немного. Поэтому учтите мой опыт и перед любым обгоном десять раз подумайте, не рискуйте. Просто знайте: мотор может вас подвести. А вместе с вами и пассажиров.

Происходит это так: при необходимости ускориться вы резко добавляете «газ», но ускорение не развивается. Как модно говорить сегодня — от слова «совсем». Это крайне необычное и, я бы сказал, очень тревожное ощущение, особенно при виде того, что встречный автомобиль замедляться не намерен. При 3000 об/мин тяга нарастает едва-едва, при 3500 об/мин она перестаёт нарастать вообще, а затем даже снижается! В это трудно поверить, но я испытал это не раз. И, честно говоря, большого удовольствия не получил.

Нет, в конце концов, это же просто невозможно! А если требуется обогнать, если условия вынуждают? Пробую варианты — и прихожу к выводу: разгон будет немного лучше, если вести его, так сказать в «полпедали». То есть, слегка добавили «газ» — и ждите, пока тяга проснётся сама. Она проснётся, но тоже не скоро. Успеете вздрогнуть, и не раз. И это — повторюсь — при порожнем салоне. А вдруг за вашей спиной будут люди? Им-то тем более неведом характер грузового дизеля!

В итоге на двухполосной дороге я отказываюсь от обгонов вообще. Или совершаю их только тогда, когда трасса свободна на несколько километров вперёд. А обращение со своеобразным мотором оттачиваю на многополосной магистрали, где можно совершать пусть неспешные, но безопасные опережения. Toyota выглядит очень солидно, так что остальные участники движения могут потерпеть и немного повисеть у неё на хвосте. Я не буду злоупотреблять — вскоре уступлю полосу.

Подвеска HiAce обеспечивает комфорт в основном на асфальте. Она не мягкая по-американски, но и не жёсткая по-европейски — представляет собой нечто среднее. Хорошо «переваривает» волны покрытия на асфальте среднего качества, но заметно «дубасит» на ухабистой грунтовке. При величине дорожного просвета всего в 175 мм у меня ни разу не возникло ощущения, что его где-то не хватит.

Задняя подвеска здесь зависимая: хорошо просматривается мощный неразрезной мост. Кстати, если что, это не особенно чувствуется и не так уж сказывается на управляемости. Да, руль легковат, однако автомобиль не «заносчив», по крайней мере, на промороженном, но чистом асфальте. Если же под колёсами мёрзлые и крайне неровные колеи (см. фото), лучше использовать тракторную тягу дизеля на «низах» и катиться на минимальном «газе», чтобы не заскользить и не рискнуть развернуться. Шипованная резина вам в помощь. Относительно высокий профиль шин — в помощь на асфальтовых выбоинах: даже сильные удары штатные покрышки «ХайЭйса» перенесли без повреждений. Отдельно стоит сказать о тормозах: я пожелал бы им чуть больше эффективности. Хотя они у модели совсем не грузовые, то есть, никакой «пневмы» и даже барабанов, вентилируемые диски спереди и сзади.

В целом, тест модели принёс мне не столько новых впечатлений от конкретного автомобиля, сколько интересных личных ощущений, навёл на новые мысли о взаимоотношениях человека и техники, открыл нечто такое, о чём я прежде не задумывался. Возможно, записным гонщикам Toyota HiAce категорически не понравится. Но испытать её стоит. Припомню ещё один собственный опыт: вождение магистрального тягача. Это было одним из сильнейших ощущений в жизни. Нет, «ХайЭйс» на ту же «доску», конечно, не поставишь, но что-то близкое есть. 

На момент теста Motorpage модель предлагалась в России в двух комплектациях по цене 5 435 000 и 5 633 000 рублей. Силовая установка в обоих случаях одна и та же: 2,8-литровый дизельный двигатель и шестидиапазонная автоматическая коробка передач. Привод — только задний. Количество мест в салоне — 9.

      

Технические характеристики Toyota HiAce

ГАБАРИТЫ, ММ

5300 х 1970 х 1990

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

3210

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

175

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л

844

СНАРЯЖЁННАЯ МАССА, КГ

2685

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

Р4, дизельный с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ

2755

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С., ПРИ ОБ/МИН

150 / 3600

МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ/МИН

420 / 1600 — 2200

ТРАНСМИССИЯ

6-ст., автоматическая

ПРИВОД

задний

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч

н. д.

РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С

н. д.

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

8,7

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

70

  • hiace
  • toyota