Почему Suzuki Vitara лучше Креты

Тест драйв Suzuki Vitara –
"«Запомнить всё»"

О Suzuki Vitara По-русски Сузуки Витара Тест-драйвов 10 (все тесты) Двигателей 6 (открыть) Комлектаций 8 (открыть) Последнее поколение I рестайлинг (открыть) Отзывов на сайте 1 (прочитать) Цены от 1 179 000
до 1 709 000 Карточка модели

Лампы ближнего света размещены в корпусах голубого цвета, что придаёт свету особый оттенок
Помимо противотуманных фар, в нижней части переднего бампера видны вертикальные полоски дневных ходовых огней
Это декоративные элементы, а не входы системы воздухозабора для двигателя
Задние фонари — рельефные, их корпуса выступают относительно кузова
Внутренние ручки дверей «отвязаны» от центрального замка. Вставки из имитации замши — единственные мягкие элементы на внутренних панелях дверей
На торпедо есть оригинальные металлизированные вставки. Они кажутся перфорированными, но это не так
На левой спице рулевого колеса всё просто: с неё управляем аудиосистемой автомобиля
Дополнительный ряд кнопок, как в Subaru — для управления подключённым смартфоном
Кнопками на правой спице водитель может переключаться между круиз-контролем и ограничителем скорости
Позади рулевого колеса — аккуратные и удобные лепестки выбора передач, которые сами ложатся в руки водителя
Классика — так можно охарактеризовать дизайн передней части салона Suzuki Vitara
Панель приборов также имеет классический дизайн. Приборы красивые, достойны более дорогой модели
По бортовому компьютеру можно проследить скорость автомобиля в ретроспективе
Другой вариант — диаграмма распределения нагрузок в процессе активного движения
А это диаграммы реализации мощности и крутящего момента
Режимы бортового компьютера переключаются вот этим джойстиком
Цветные картинки режимов очень симпатичны, жаль, что они быстро исчезают с экрана
Спортивный режим и на экране, и в движении выражен неявно
Режим «Снег» увеличивает тягу на низких оборотах,…
…но для существенного повышения проходимости лучше заблокировать межосевую муфту (это доступно только в режиме «Снег»). Блокировка действует до скорости 60 км/ч
Аналоговые часы на торпедо — как в моделях бизнес-класса
Главный экран мультимедиасистемы — небольшой, но чёткий, цветной, сенсорный
Посреди глухого леса включил систему навигации — и обнаружил на карте деревню, которой на самом деле в наличии нет. Возможно, она была здесь когда-то раньше
Климат-контроль — однозонный, с логичным управлением и яркой индикацией
Подогрев передних сидений — двухступенчатый. Для задних пассажиров такого удобства не предусмотрено
Селектор автомата движется по прямой. При переводе в движение нетрудно проскочить позицию D и попасть в М — ручной режим
Селектор режимов — в виде шайбы. Блокировка межосевой муфты включается отдельной кнопкой и только в режиме «Снег»
Сиденья — удобные, с цепкой комбинированной обивкой
Водительское кресло имеет регулировку по высоте, это плюс. Но установить спинку близко к вертикальному положению, как я люблю, не получится
Между передними сиденьями — бокс-подлокотник со сдвижной крышкой
Пространство для ног задних седоков минимальное — 20 см при посадке «за мной». Ногам может мешать и выступ трансмиссионного туннеля на полу
Ширина салона спереди и сзади не превышает 140 см, как в седанах С-класса
Части спинки заднего дивана можно сложить
Если фальшпол багажника установлен на верхнем уровне, то он оказывается вровень с тыльной стороной сложенной части спинки
«Подполье» не очень глубокое ,..
…но плоские предметы, такие, как ледобур и мини-сноуборд могут сюда поместиться
Укладываем в салон длинномеры. Лыжи имеют длину 195 см, палки — 167 см
Если палки ещё более-менее умещаются, то лыжи такой длины могут помешать передним седокам
В багажнике по бокам есть удобные выемки для баклажек с жидкостью для стеклоомывателя
В глубине багажника размещена запаска-докатка. Внутри неё — контейнер с инструментами
Задняя подвеска — полунезависимая, необычно для автомобиля с полным приводом
Картер межосевой муфты прикреплён к мощному кронштейну
Подкапотное пространство защищено снизу металлическим листом, прочным — проверено на бездорожье
Booster Jet от Suzuki — отличный, очень «живой» 1,4-литровый турбомотор. К тому же он обеспечивает кроссоверу завидную экономичность
Так выглядит двигатель со снятым шумозащитным кожухом
Органы турбонаддува расположены спереди по ходу движения автомобиля
Аккумулятор — без опознавательных знаков, но по виду его ёмкость составляет 60-65 Ампер-часов
Воздухозаборник двигателя расположен на уровне среза капота
Продвигаясь по цельному снегу, автомобиль неожиданно встал. Вернее, сел на бугор, превысивший его дорожный просвет — 185 мм
Если высоких препятствий нет, кроссовер уверенно пробивает снег
Учитываем, что этой зимой снег очень плотный, с одной стороны, это плюс, глубоко не провалишься. Но если уж провалишься, выбраться со средствами «Витары» будет трудно
В процессе теста мы свернули на лесную дорогу, которую пробили в снегу лесовозы
Эта дорога только кажется гладкой, она очень бугристая, а местами и рыхлая
Но самые опасные препятствия на ней — это вот такие снежно-ледяные глыбы, твёрдые, как камни
Вся фотосессия

Они ушли — но всё равно вернутся. Россия — огромный рынок, если и не на данный момент, то в перспективе точно. Многие иностранные автопроизводители это понимают, как и то, что вновь обосноваться на рыночной «площади», где кто-то занял места, намного труднее. В отношении Suzuki это важно ещё и потому, что, кроме автомобилей, компания активно продаёт у нас мотоциклы и лодочные моторы. Но для нас, конечно, важнее всего автомобили, хорошо известные кроссоверы Vitara, SX4 и внедорожник Jimny. Их покупали и будут покупать, в том числе, подержанными. Для тех, кто с ними не знаком — что интересного в кроссовере Vitara?

Он давно не новый, практически не изменился со времени теста, в котором я принял участие в 2015-м году, когда появилось нынешнее поколение кроссовера (модельный год — 2014-й). Практически — потому что одно изменение сегодня мне прямо-таки бросилось в глаза. Лучше сказать, в уши. Дело в том, что во время теста в 2015-м многие журналисты обратили внимание на то, с каким трудом и звуком у новой на тот момент «Витары» закрываются двери. Большинству удавалось захлопнуть их лишь со второго раза, а кому-то и только с третьего. Теперь это в прошлом: двери закрываются легко.

Ручки отдельно, замок — отдельно

Салон собран качественно, хоть и из элементов, при производстве которых использованы недорогие сорта пластика. Их несколько, этих сортов, и все они жестковаты. То же и на дверях, внутренние панели которых имеют лишь небольшие мягкие вставки — над ручками-подлокотниками.

Честно говоря, мне кажется, что компания вообще сэкономила на разработке этой модели. «Витара» крайне незначительно отличается от «младшего» Suzuki SX4. Те же габариты, практически те же формы. Близкое по насыщенности оснащение. Да, дизайн экстерьера и интерьера немного разный, но так ли это существенно для покупателя? Весьма странное проявление внутрикорпоративной конкуренции.

Если уж на то пошло, наиболее интересная модель Suzuki — это, конечно же, Jimny, маленький, но вполне себе настоящий, полноценный внедорожничек, с мощной — да, поистине мощной — системой полного привода и недюжинными возможностями на бездорожье. Плюс очень стильный, брутальный дизайн. Выдержанный настолько, что хочется купить этот автомобиль вторым, третьим, пятым в семью — только чтобы был. В качестве игрушки для больших мальчиков. Тех, кто никогда не ходит на охоту, но ружьё над кроватью имеет.

Vitara далека от таких забав и мировоззрений. В ней нет ничего подчёркнуто мужского или женского, это типичный унисекс. Яркости, модерновости, «цифровизованности» здесь — минимум. В основном — практичность, утилитарность, в общем всё, как мы любим. Для огородно-дачных перевозок автомобиль подойдёт отлично. Для серьёзного хозяйства — маловат, никуда не денешься.

Недорогие материалы отделки сочетаются с недорогими решениями. Например, центральный замок здесь до сих пор «отвязан» от дверных ручек. Вот так, потянув за внутреннюю ручку в том же «Ларгусе» или «Гранте», вы разблокируете все двери, а в «Витаре» ни одну. В этом плане она — как Niva Travel.

Но в плане богатства бортового компьютера Vitara, конечно, далеко впереди. Позволяет подвести итоги поездки, просмотрев графики разгонов и торможений, а также диаграмму в форме цветка, демонстрирующую степень поперечных и продольных нагрузок. А в движении можно наблюдать за диаграммами реализации мощности и крутящего момента двигателя — как в BMW X1. Интересно? По-моему, очень.

Мультимедиасистема радует наличием навигации. Не радует весьма странной «тасовкой» музыкальных треков, воспроизводимых с флэшки, но это мелочь. С подключённым смартфоном коммуницирует без сбоев.

Стандартный набор оборудования в «Витаре» присутствует. Есть подогрев передних сидений, электронный климат-контроль, камера заднего вида,  бесключевой доступ в салон и пуск двигателя кнопкой, а также система круиз-контроля. Симпатично смотрятся на торпедо аналоговые часы, их циферблат «вписан» между двумя дефлекторами системы вентиляции и имеет тот же размер. «Механическая» панель приборов выглядит дорого, такая украсила бы и более серьёзный автомобиль. Для звания «серьёзного» «Витара» простовата в плане отделки, да ещё и маловата. Места для коленей седоков на втором ряду — минимальные 20 см (при посадке «за мной»). Да и по ширине салон что спереди, что сзади — как у седана или хэтчбека С-класса, меньше 140 см. И багажник невелик. Правда, с «подпольем».

Цветные режимы

Тестовый автомобиль «вооружён» 1,4-литровым турбомотором мощностью 140 л. с. Среди других плюсов кроссовера двигатель я назвал бы главным. Он и динамику обеспечивает, и экономичностью прямо-таки балует. Но обо всём по порядку.

Покупатель Suzuki Vitara оказывается перед выбором всего из двух моторов и двух коробок передач. Атмосферный 1,6-литровый бензиновый двигатель может сочетаться как с «механикой», так и с автоматом, в качестве пары к 1,4-литровому 140-сильному турбомотору идёт только автомат. Полный привод возможен с любым сочетанием агрегатов, и это плюс, на мой взгляд, наиболее привлекательная «Витара» — 1,6-литровая полноприводная и с «механикой». Её техническая «логика» в наибольшей степени соответствует назначению и применению автомобиля.

Водителю доступны три основных режима движения: «Снег», «Авто» и «Спорт». Даже в «Авто» вы ощущаете, что управляете настоящим живчиком, «Спорт» же усиливает это ощущение двух-, а то и трёхкратно. Бывали случаи, когда на отдельных моделях разница между спортивной и «гражданской» настройками проявлялась только в те моменты, когда вы переходили в «Спорт» после длительного движения в режиме «Авто» (или в каком-то другом подобном). Здесь — нет. Азарт и огонёк возникают сразу, как ниоткуда. И после трассы, в городе, переходишь в «Спорт», точно зная, что отдача последует, не заставит себя ждать. А если при этом ещё и ручным режимом трансмиссии воспользоваться…

Сеектор автомата здесь движется по прямой, и позиция «мануального» режима — ближняя к водителю. Быстро передвигая селектор при старте с места, нетрудно проскочить режим D и попасть сразу в М. Но только попасть, с помощью селектора выбрать нужную ступень коробки нельзя. Для этого предназначены небольшие, но удобные подрулевые «лепестки».

К сожалению, спортивность модели, начатая двигателем, им же и заканчивается. Шасси у неё абсолютно «гражданское». Высокоточной управляемости не ждите, шустрить на МКАД можно, скорее, не благодаря, а вопреки настройкам подвески и руля. Крены в поворотах и при движении по асфальтовым колеям гарантированы. Руль и «длинный», и лёгкий. Так что «Витара» —  живчик, но далеко не «зажигалка». Есть кроссоверы с гораздо более спортивными настройками и задатками, при этом, увы, с гораздо менее «активными» моторами.

На трассе в спортивном режиме вообще нет смысла. Здесь вполне хватит позиции «Авто». Можно задействовать и «Снег», потеряете в плане динамики немного. Зато выиграете в плане экономичности. В загородном режиме расход может составить 6,0 л на сотню и даже чуть меньше. Но это если удерживать скорость до 90 км/ч. Если быстрее — а «Витара» способна и достигать, и поддерживать 130-150 км/ч, — то расход возрастёт до 6,5 л на сотню. Согласитесь, это тоже немного.

При переключении режимов движения на панели приборов ненадолго появляются соответствующие каждой позиции красивые цветные картинки. Жаль, что они быстро исчезают. Но в любом случае смотреть на них менее интересно, чем наблюдать за диаграммами мощности и крутящего момента. Можно попытаться раскрутить мотор до предела и лицезреть максимум момента, это легко. Сложнее реализовать максимальную мощность, собственно, мне это так и не удалось.

Зависимость имеет значение

А вот какого-то индикатора реализации момента на осях в кроссовере нет. Между прочим, было бы любопытно понаблюдать за ним.

Система AllGrip обещает автоматический переброс момента, плюс к тому, в «Витаре» имеется возможность принудительно заблокировать межосевую муфту, причём, блокировка будет сохраняться до достижения 60 км/ч. Это действительно так, я проверил. Но так как на трассе скорости обычно выше, там эта блокировка, конечно, неприменима.

Влияния же автоматического переброса момента, я честно говоря, не почувствовал. Ну, не хочет кроссовер цепляться за дорогу так же успешно, как делали во время наших тестов другие японские, да и корейские модели тоже. А ведь им доставались и более сложные условия, чем просто скользкий асфальт с минимальными следами укатанного снега. Пробую понизить передачу, вручную перехожу с шестой на пятую, потом на четвёртую — результат слабый. Но всё же это лучше, чем двигаться на чистом автомате.

Положение усугубляют шины, с которыми тестовой «Витаре», на мой взгляд, просто не повезло. Это нешипованная Yokohama, теперь в моём личном рейтинге данные покрышки скатываются в нижнюю часть списка, проигрывая конкурентам. На льду они откровенно «скользкие». Возможно, сказался износ, но, по идее, для него рановато: судя по пробегу автомобиля, данная зима для этого комплекта шин — максимум вторая, а то и первая.

«Витара» обладает необычной задней подвеской: при наличии полного привода здесь применена скручиваемая балка, то есть, по типу подвеска полунезависимая. Это означает короткие ходы каждого колеса. Мне кажется, такое устройство подвески может способствовать «спрыгиванию» задних колёс в сторону при преодолении неровностей на скорости. Учитывая «скользкость» шин, эффект создаётся крайне неприятный. Хорошая зимняя резина — просто необходимость для «Витары». Примечательно, что и для внедорожника Jimny тоже, но ему нужнее: в дисциплине «Скользкая трасса» он в значительной мере проигрывает даже кроссоверу.

«Витара» же уступает конкурентам однотипной конструкции. Этот автомобиль рассчитан на осторожное вождение зимой, даже при наличии утяжеляющей нагрузки. В тесте кроссовер участвовал по большей части порожним, однако на некоторое время обзавёлся двумя пассажирами, один из которых занял горизонтальное положение на заднем диване. На отрицательные ощущения даже на скорости седоки не жаловались, водитель же явственно чувствовал, что в других автомобилях и ему, и попутчикам было бы спокойнее.

Так что зажигательный, активный турбомотор — это, конечно, плюс кроссовера от Suzuki, но, как мы знаем, спортивность определяется не столько «лошадками» и даже Ньютон-метрами, сколько жёсткостью амортизаторов и пружин, конструктивными углами установки колёс, быстродействием межосевой муфты в системе полного привода, а также сцепными свойствами шин. «Витара» в числе лидеров только в плане мощности двигателя, в других дисциплинах её показатели оставляют желать лучшего. Я не претендую на стопроцентную истину, просто передаю собственные ощущения от почти тысячекилометровой поездки на этом кроссовере. В любом случае считаю справедливым мнение, что зимой полный привод однозначно лучше любого другого, поэтому в случае покупки предпочёл бы «Витару» 4х4. Наиболее привлекательной мне кажется комплектация со «спокойным» 1,6-литровым атмосферным мотором мощностью 117 л. с., механической коробкой передач и полным приводом. Аналогичная модификация есть у Hyundai Creta, и, в общем, два автомобиля напоминают друг друга. Но если кто-то не доверяет российской сборке корейской модели, то «Витара» тоже не совсем «японка»: она производится на предприятии Magyar Suzuki в Венгрии.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Suzuki SX4
(универсал 5-дв.)

Поколение II рестайлинг Тест-драйвов 12 Changan CS 75
(универсал 5-дв.)
Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 0 Haval H6 Coupe
(универсал 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 2

Вполне вероятно, создатели «Витары» предполагали, что возможности его полноприводной трансмиссии водители будут чаще использовать на лёгком бездорожье или в очень тяжёлых дорожных условиях. То есть, если речь идёт о зиме, то в снегу.

В моём случае первая попытка преодоления снежной целины не удалась. Автомобиль бодро въехал в снег, однако «пахал» его недолго: в какой-то момент вдруг начал вращать колёса на месте. Вот тебе раз, не хватало застрять в паре сотен метров от родной калитки. Сдал назад, это удалось — и тут увидел, в чём была причина «забастовки». Кроссовер попросту сел на брюхо на притаившийся под рыхлым снегом плотный бугор. Дорожного просвета в 185 мм ему не хватило. Я объехал коварное препятствие и только после этого перевёл «Витару» в режим «Снег». До этого автомобиль справлялся со снегом в автоматическом режиме.

Механическая «атмосферная» Vitara ускоряется с места до сотни за немалые 12 с, автоматическая добавляет к ним еще несколько десятых. 140-сильный турбо-кроссовер с автоматом намного живее: с передним приводом — 9,5 с, с полным — 10,2 с. Примечательно, что заявленный средний расход топлива у всех версий различается буквально на «копейки» и находится вблизи шести литров на сотню. Это не реклама и не сказки: практика показала, что кроссовер действительно очень экономичен.

Усложнил задачу: заставил кроссовер съехать на лесовозную дорогу. Она выглядела укатанной, но на самом деле была таковой разве что для широченных «катков» различных харвестеров и форвардеров, а также для гусениц трелёвочных тракторов. Для «Витары» же это был аналог вспаханного поля, крайне неровного и местами очень рыхлого. Здесь пригодилась принудительная межосевая блокировка, которая, кстати, доступна только в режиме «Снег». В целом, автомобиль полз как вперёд, так и назад довольно уверенно, только периодически приходилось останавливаться и откатывать в сторону огромные снежно-ледяные глыбы каменной твёрдости, которые, разумеется, нельзя было бы пропустить ни под днищем, ни под бамперами кроссовера. Пара звучных ударов засвидетельствовала, что защита картера у него имеется, и она прочная. Но всё же рисковать не хотелось.

Если вам выпала дорога такого типа, то есть, в целом не предназначенная для автомобильного движения, за возможности «Витары», в частности, её геометрии, расположения узлов и агрегатов под днищем и системы полного привода, вы можете быть относительно спокойны. Но играть в раллиста на автомобильных зимних дорогах, да ещё при наличии не очень-то зимних шин, я бы вам не рекомендовал. Либо вооружайтесь шипованными покрышками с глубоко расчленённым рисунком. Правда, такие модели будут громко шуметь и гудеть на асфальте, от этого никуда не денешься. При выборе между 16- и 17-дюймовыми колёсами я бы остановился на вторых, но не по причине большей мягкости автомобиля на ходу, а в целях безопасности шин с более высоким профилем от пробоев.

«Витара» не образец тишины в салоне, но не по причине жёсткости пластиковых деталей, из которых выполнены детали отделки. Скрипы и стуки просачиваются, но их немного. И легко заглушить их музыкой, звук аудиосистемы кроссовера обращает на себя внимание и стоит высокой оценки.

Так что в «сухом остатке» мы имеем небольшой, но практично устроенный кроссовер, заслуживающий своё звание — при наличии полного привода — достойным поведением на сложных дорогах. Без явных спортивных задатков, хотя с весьма «живым» 1,4-литровым турбомотором. С «механикой» или автоматом вместо модных «роботов» и вариаторов. Относительная простота конструкции — залог того, что, как говорят, ломаться нечему. В любом случае торсионная балка задней подвески проживёт дольше многочисленных независимых рычагов. А комфорт на неровностях зависит не столько от количества рычагов, сколько от жёсткости упругих элементов.

Да, в плане дизайна и оборудования салонов многие современные конкуренты ушли дальше и выглядят богаче. Однако красивым обёрткам доверяют не все, наоборот, многих покупателей это если не отталкивает, то настораживает. Так что у «серой мышки» Suzuki Vitara есть вполне реальные козыри. Среди которых — японская разработка, всегда считавшаяся синонимом продуманности и надёжности.

В феврале 2022-го цены на «атмосферные» «Витары» составляли от 1 719 000 до 2 199 рублей. 140-сильная переднеприводная версия предлагалась за 2 179 000 рублей, полноприводная — за 2 279 000 рублей. 

      

Технические характеристики Suzuki Vitara 1.4T 6AT 4×4

ГАБАРИТЫ, ММ

4175 х 1775 х 1610

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

2500

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

185

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л

375 / 1120

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1235

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

Р4, бензиновый, с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ

1373

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

140 / 5500

МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН

220 / 1500 — 4000

ТИП ТРАНСМИССИИ

автоматическая, 6-ст.

ПРИВОД

полный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

200

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

10,2

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

6,2

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

47

  • suzuki
  • vitara