Genesis G90 – пора ли немецкой тройке бояться

Тест драйв Hyundai Genesis G90 –
"Осознание через принятие"

О Hyundai Genesis G90 По-русски Хендай Женезис Ж90 Тест-драйвов 4 (все тесты) Двигателей 3 (открыть) Комлектаций 3 (открыть) Последнее поколение I рестайлинг (открыть) Отзывов на сайте 0 (прочитать) Карточка модели

Genesis G90 выглядит очень массивным автомобилем…
…в то же время в нем соблюдены пропорции. Так, что общий силуэт получается стремительным
Задняя оптика, соединенная полосой — привет американскому стилю
В салоне консерватизм – минимум сенсоров и больше кнопок, однако уюта и роскоши это не умаляет
Кресло снабжено двадцатью регулировками – усядется любой
Сзади королевский простор. По этому параметру Genesis обыгрывает своих европейских конкурентов
Задние кресла снабжены персональной памятью
Все управление, включая климат и мультимедиа, вынесено на центральный подлокотник-пульт
Элементы персонального комфорта – дополнительные шторки…
…или персональные зеркальца
Картинка на мониторах радует качеством, к звуку музыки от Lexicon претензий нет
484 литра – неплохой показатель
Вся фотосессия

Знаете, как переводится название "Genesis"? Происхождение, возникновение. Однако мне больше по душе еще одно значение — становление. Модель G90 — это становление новой реальности, когда корейский бренд заявляет о том, что его автомобили могут встать в один ряд не с кем-нибудь, а с большой немецкой тройкой. И как теперь жить с этим?

Да, как минимум, спокойно, потому что понимаешь, что эти заявления не голословны. Так думал я, когда  Genesis G90 предстал перед моими очами во всей красе. Во всяком случае, с дизайном у этого автомобиля полный порядок, хотя я по началу немного потерял дар речи от его размеров. Чуть меньше пяти с половиной метров в длину, да на два метра в ширину — это солидно. Автомобиль выглядит массивным, но при этом он получился каким-то… гармоничным. На ум мне сразу приходит Volkswagen Phaeton — такой же символ автомобильного классицизма, высеченный в металле.  Они даже между собой похожи — общий силуэт, похожий на глыбу, высокая линия остекления, которая добавляет автомобилю схожести с неким бастионом, массивная решетка радиатора и аналогичная оптика, соединенная полосой. В принципе, такую схожесть объяснить легко. Изначально, Genesis G90 рисовала команда дизайнеров под руководством мастера Петера Шрайера, к Phaeton он руку когда-то тоже приложил, так что некоторая преемственность на лицо. К слову, что Phaeton, что G90 при всей своей массивности остаются достаточно пропорциональными автомобилями. Пропорции — конёк Шрайера. В случае G90 секрет кроется в коротком переднем свесе (с оглядкой на BMW) и в большом расстоянии от передней кромки передней двери до колесной арки. Забавный факт — в Германии эта величина имеет полуофициальное название "Расстояние престижа".  Кстати, наш G90 — это уже рестайлинговый экземпляр, им занимался уже другой немецкий кормчий — еще один небезызвестный "фольксвагеновец"- Люк Дюнкервольке.  Его почерк — пятиугольный щит радиаторной решетки, уже упомянутая ранее оптика, которая спереди перетекает в поворотники на крыльях (горизонтальные световые элементы — фирменная черта Genesis) и прочие стилистические штрихи, которые гармонично вплетают в классический и несколько консервативный облик автомобиля некоторую персонализацию. Кстати, интересный факт — задняя оптика соединенная единой полосой — некоторый реверанс в сторону американского рынка, на который у производителя большие планы.

Вообще, "консерватизм" — это крайне удачный эпитет, применяемый в отношении этого автомобиля, в особенности он проявляется в салоне — он строг и классичен. Здесь нет никаких причудливых форм, сенсоров и сенсорных кнопок, в принципе, углепластика и так далее — кожа дерево (да, здесь настоящее дерево, а не вставки под него, ох уж эта дурная мода…) и аналоговые кнопки. Венчается этот классицизм прекрасными часиками на центральной панели, от которых так и веет чем-то винтажным. Плоха ли такая патриархальность? Совершенно нет. Конечно, сейчас я скажу сугубо индивидуальные вещи, но, как мне кажется, именно таким и должен быть автомобиль ультимативного класса — персональный шатттл для важных пассажиров. Он похож на хорошее двубортное пальто или костюм и не надо его видоизменять модными молниями и прочей фурнитурой, а между тем многие производители сейчас уходят именно в эту тенденцию, пичкают машину виртуальными приборными панелями, полным сенсорным управлением (привет Мерседесу), сенсорными же панелями на руле, дисплеями во всяких удобных и неудобных местах. Нет, конечно же, я за технологичность, но порой она льется через край. Нет, я ни в коем случае никого не хочу упрекнуть и просто высказываю свое мнение насчет современных тенденций в автомобильном мире. Однако, опять же повторюсь, мне нравится, что в Genesis, на данный момент, остаются верны традиционному пути. Хотите любопытный факт? Ни в одной комплектации у этого автомобиля нет панорамной крыши, как и нет функции массажа. И знаете как обосновывают это представители компании? Мол, провели исследование и выяснили, что клиенты в данном сегменте особо и не заказывают подобные опции, то же самое касается и отсутствия виртуальной приборной панели — предпочитают аналог! Вот и думай опять о правильности модных тенденций.

Отбросив все вышесказанное, хочется сказать, что салон G90 действительно хорош —  качество материалов отделки высоко. Даже мой друг, владелец "семерки" BMW и ярый противник корейского автопрома, остервенело пытаясь выискивать элементы Hyundai и штрихи "Соляриса", был вынужден признать свое поражение. С комфортом и шумоизоляцией тоже полный порядок — спасибо двойным стеклопакетам и мультимедийной системе Lexicon с семнадцатью динамиками. Здесь подробно останавливаться не будем, об отличном качестве звука я уже писал ранее (в тесте модели G80), а интерфейс критики не вызывает — прост и удобен. Пару вещей хочется отметить. Первое — очень быстрый коннект с телефоном. Второе — отличное качество камер, причем у картинки можно регулировать как яркость, так и контраст — неожиданная функция. Про камеры я еще скажу чуть позже — у них есть одна интересная функция, которая проявляется в движении, а пока хочется остановиться на заднем ряду.

Да, G90 — автомобиль босса, сзади — поистине царский комфорт, даже есть персональные салонные зеркальца. Мест всего два, а в центральном подлокотнике расположился настоящий центр управления салоном, где собрана целая россыпь функций, начиная от регулировки сидений, включая передних, и заканчивая климат-контролем с управлением экранами. Кстати, знаете ли вы, что G90 в версии Long переигрывает по простору сзади и Mercedes S-Class и BMW? Приятные штрихи — шторки сзади и на боковых стеклах, причем там закрывается не только основная секция, но и дополнительные "треугольники". Правда, есть и нюансы. Во-первых, странно, что задние пассажиры не могут подключиться к блютусу на ходу, приходится всегда просить водителя остановиться. Кроме того, мне не хватило оттоманки, в особенности учитывая тот факт, что сзади можно принять положение лежа, плюс не порадовала невозможность просунуть ноги под переднее сидение, хотя на удобство посадки это никак не влияет. Кстати, спереди разместиться с комфортом можно также легко — 20 регулировок в помощь. Собственно, там пока и побудем.

Дверь тихонько закрывается доводчиком и автомобиль трогается в путь. Эх, хвалил я шумоизоляцию, да видимо перехвалил — колёса шлёпают на стыках. Проехал по песочку и камушкам — услышал все это безобразие в колёсных арках, пусть и немного. Нет в «корейце» немецкой отрешённости от внешнего мира, увы.  Зато на ровных дорогах — почти эталон, даже звук двигателя не слышен. Кстати, у нас под капотом расположился 3.3-литровый турбо-агрегат мощностью в 370 лошадиных сил. Помимо него есть атмосферные моторы V6 объемом в 3.8 и 5.0 литров. Забавно, но коллеги говорят, что наш мотор по динамике совершенно не уступает пятилитровому, а в некоторых ТТХ даже превосходит его (по крутящему моменту). Обязательно проверим это, когда протестируем G90 в версии Long, например, а пока хочется отметить, что мотор мне понравился — он очень эластичен и отличается прекрасной тягой с низов. Банальную вещь произнесу, но по ощущениям это похоже на дизель, особенно, когда трогаешься практически с холостых оборотов. К разгону и экономичности вопросов нет. До сотни автомобиль доводит стрелку спидометра менее чем за семь секунд, а расход, ну да, он высоковат -13 литров по трассе и до 17 в городе, но это ожидаемо от машины таких габаритов и массы (2260 килограмм). К безопасности вопросов нет — есть полный комплект ассистентов вроде удержания полосы, или адаптивного круиз-контроля. Интересно реализована система мониторинга слепых зон. Помните про камеры? При включении поворотника, боковые объективы автоматически включаются по нужную сторону и транслируют обстановку — на практике это оказалось крайне удобным решением. Кстати, G90 удостоился высшего рейтинга безопасности по итогам краш-тестов IIHS (Страхового института дорожной безопасности США), а это достаточно строгий тест. Удивила же минимальная разница при смене режимов вождения. Comfort или Sport — разницы в динамике, как мне показалось, почти никакой. Становится лишь чуть острее педаль газа, да и слегка тяжелеет руль, даже 8-ступенчаый автомат не меняет своих алгоритмов работы. Совсем забыл — в зависимости от режима меняется профиль боковой поддержки седока!

Зато удивила подвеска. Плавность хода — на высоте, и с неровностями разного рода автомобиль справляется мастерски, ничем не докучая пассажирам. Вкушая мягкость подвески, предполагаешь, что здесь установлена пневматика, однако, вот сюрприз — ее здесь нет, хотя на предшественнике, "Экусе", она присутствовала. Почему от нее отказались? Поговаривают, что были проблемы по надежности, впрочем, не будем об "Экусе" — то было давно, вернемся к испытуемому. На первый взгляд конфигурация подвески G90 достаточно стандартна — пружинная независимая спереди и сзади за одним маленьким исключением — амортизаторы здесь адаптивные. Странное дело, производитель нигде не пишет об устройстве данной подвески, мол, подстраивается под дорожные условия, дарит комфорт и все тут, а ведь эта область сейчас активно изучается автопроизводителями, которые уже демонстрируют свои разработки. Так, например, у GM есть Magnetic Ride Control, где амортизаторы заполнены магнитно-реологической жидкостью, которая меняет свою плотность при помощи электромагнитного поля. У Mercedes же есть Active Body Control — гидропружинная подвеска, где каждая стойка оснащена гидроблоком. Основываясь на данных от уймы сенсоров, следящих за перемещением кузова во всех направлениях, а также на показаниях с особых стереокамер (сканируют качество дороги на 15 метров вперед), электроника способна ювелирно корректировать (открытием/закрытием электронных гидроклапанов) жесткость и упругость каждой стойки. Так какой арсенал у G90? Как удалось выяснить — чистая электроника. При помощи камер и сенсоров, которые считывают дорожное плотно, на блок управления подвеской передаются сигналы, которые регулируют жесткость демпферов. Опустив техническую подоплеку скажу, что работает все прекрасно. 

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Toyota Camry
(седан 4-дв.)

Поколение VIII Тест-драйвов 12 BMW 5 series GT
(хэтчбек 5-дв.)
Поколение F07 рест. Тест-драйвов 0 Lexus ES
(седан 4-дв.)
Поколение VII Тест-драйвов 10

Кроме того, автомобиль радует отличной курсовой устойчивостью. Управляемости тоже хвала — крены минимальны, а само рулевое управление радует — чувствуется обратная связь и почти отсутствует мертвая зона. Рулить крутейшим «корейцем» по-настоящему приятно даже на высокой скорости. Как тут не вспомнить мой прошлый тест младшей модели G80, где к рулежке были вопросы — на скорости приходилось подруливать. Выяснилось, что загвоздка кроется в электроусилителе, который перекочевал туда с нашего подопытного. По всей вероятности, были неправильно подобраны настройки, так как здесь подобного не наблюдалось в принципе. По трассе с приличным покрытием G90 скользит мягко, но без всякого раскачивания, в повороты заходит уверенно, есть, конечно, небольшая ленца, но она, на мой взгляд, характерна и оттого простительна машинам такого калибра. В конце концов, вы же не будете играть в шашечки на таком автомобиле?

Что в итоге? Лет десять назад кто бы мог подумать, что корейские производители будут создавать люксовый бренд с серьезными намерениями потягаться за главенство в сегменте? Genesis G90 показывает, что это реальность. Во многом, этот автомобиль демонстрирует, что он уже способен сражаться с европейскими конкурентами. С нюансами и поправками конечно, ибо в некоторых аспектах автомобилю еще придется совершенствовать свое реноме. Впрочем, что-то мне подсказывает, что рестайлинг, который произойдет в ближайшем будущем, поспособствует этому. Потенциальному царю горы еще придется эту гору занять, но конкуренты вершину без боя не сдадут.

     

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ GENESIS G90 3.3T 8AT AWD

ГАБАРИТЫ, ММ

5205 х 1915 х 1495

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

3160

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

150

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л

484

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

2315

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

V6, бензиновый, с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

3342

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

370 / 6000

МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН

510 / 1300 — 4500

ТРАНСМИССИЯ

автоматическая, 8-ст.

ПРИВОД

полный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

240

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

6,2

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

12

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

83

  • g90
  • hyundai genesis