Тест-драйв Lexus GX – любовь вопреки

Тест драйв Lexus GX –
"Последние танки Джоконды"

О Lexus GX По-русски Лексус Тест-драйвов 9 (все тесты) Двигателей 1 (открыть) Комлектаций 1 (открыть) Последнее поколение III (открыть) Отзывов на сайте 0 (прочитать) Карточка модели

Lexus GX – автомобиль громадный – около пяти метров в длину
Автомобиль идеально отражает термин «БЧД» (Большой Черный Джип)
Дизайн передка может прийтись по вкусу не всем
Яркие акценты в салоне и игра с оттенками материалов – отличительная черта Lexus
Несмотря на размеры, забираться в салон удобно
Ручки на стойках способствуют удобству посадки
Кресла рассчитаны на крупных седоков – диапазон регулировок солидный
При выходе из автомобиля рулевое колесо и кресло отодвигаются в крайние положения – удобно
В целом, салон радует простором
Крупные кнопки и регуляторы – привет из начала нулевых, однако пользоваться ими удобно
Багажник у GX460 огромен. При этом массивная пятая дверь распахивается "к тротуару", что менее удобно при погрузке-выгрузке на улицах с нашим, правосторонним, движением…
… зато заднее стекло можно открывать отдельно, что нынче очень большая редкость
В первую очередь GX460 – покоритель трасс и грунтовок
Вся фотосессия

Такие автомобили начинают изживать себя — сейчас я говорю о больших и тяжелых рамных внедорожниках. Миром правят кроссоверы, электромобили, экология и прочая канитель, которая формирует современную картину мира, куда наш подопытный совсем не вписывается. Но окончательно такие автомобили нельзя списывать со счетов, они умеют дарить важное — эмоцию. Но какую?

Вот  что-что, а с этим навыком у Lexus GX все в порядке. По крайней мере, когда я подхожу к автомобилю, он вызывает у меня трепет. А иначе никак с его-то габаритами. Судите сами: пять метров длины, громадный багажник в 621 литр (целый куб при сложенных задних креслах) и две тонны веса с хвостом — идеальный кандидат на определение хрестоматийного термина БЧД (Большой Черный Джип). Что характерно, он не выглядит громоздким, как его старший брат LX — здесь ощущается какая-то поджарость в силуэте, что только играет автомобилю на руку. Конечно, я понимаю, что вкус — дело интимное, но для меня GX даже красив, хотя предчувствую и комментарии вроде: "Lexus GX — неудачный симбиоз , когда "Прадик" слился с "Альфардом". Кстати, с салоном картина обстоит крайне интересным образом.

Во-первых, я отмечу удобство посадки. Да, машина высокая, но из-за достаточно прямых форм, ты влетаешь в нее, не пригибая головы, когда, например, в Pajero Sport мне приходилось беречь свою голову. Особенно процесс посадки и высадки упрощают отодвинутые кресло и руль, которые, при нажатии кнопки запуска мотора, автоматически возвращаются в рабочее положение.

Во-вторых, как только ты садишься в салон на тебя резко накатывает дух двухтысячных — все эти огромные кнопки, хромированные "крутилки", как на радиоприемниках, дерево… ну или что-то похожее на него и.т.д. Правда, надо отдать должное дизайнерам Lexus, которые пытаются разнообразить все это "безобразие" при помощи интересных сочетаний оттенков кожи, вроде красного и черного, да и давайте учитывать, что ДНК у автомобиля — простое, и даже утилитарное, ведь, по большому счету, GX — это перелицованный Prado, так что на люкс-уровень, наподобие RX, рассчитывать не приходится.

В любом случае, меня, например, порадовал внутренний простор — места для ног очень много, сидеть в позе кузнечика с задранными к ушам ногами, не приходится, и кресла неплохи — явно рассчитаны на крупных седоков. Музыка от Mark Levinson — шикарна, хотя сама мультимедийная система слабенькая — не очень отзывчивый интерфейс, простая графика, да и качество картинок на камерах могло быть и получше, но опять же — качество звука перевешивает остальные нюансы, включил Моцарта и едешь спокойно и расслабленно.

Да, именно спокойно и расслабленно. Что поделать, характер у автомобиля такой, да это и не мудрено, учитывая его рамную конструкцию и высокий центр тяжести. Нет, конечно же, автомобиль может дать, что называется, огня — разогнаться до сотни за восемь секунд. Все-таки V8 на 300 лошадиных сил под капотом — это серьезно, даже для автомобиля такой массы, но один вопрос, нужно ли вам все это?  Дело в том, что автомобиль прожорлив, даже очень прожорлив — от 17 литров и выше на сотню в городе! Думаете, что на трассе вам удастся побыть экономным? Как бы не так, тут вам не Cadillac с технологичным  отключением половины цилиндров — здесь настоящий хардкор —  300 лошадей, 438 Нм крутящего момента и паровозная тяга, которая доступна сразу здесь и сейчас. 12.5 литров на сто километров на трассе — это самый низкий показатель, которого мне удалось достичь при скорости около 100-110 км/ч. Жалко, что Lexus GX, в отличии от Toyota Prado, не предлагается на нашем рынке с дизельным двигателем.

Кстати, больше 110-ти мне и не шибко-то хотелось разгоняться, так как масса и размеры машины заставляют крепко цепляться за руль на скоростях свыше 130 км/ч, да и информативности руля зачастую не хватает, чтобы чувствовать себя максимально уверенно на скоростных магистралях. Впрочем, спишем это, опять же, на особенности конструкции, как и то, что в повороты автомобиль входит подобно яхте — с величественным креном, который проверит работу вашего вестибулярного аппарата. Так что проникнитесь машиной, примерьте на себя роль солидного господина и передвигайтесь также — степенно и солидно, в таком ключе автомобиль вас порадует, в том числе, и великолепной шумоизоляцией.

Что характерно, автомобиль прекрасно себя ведет и на грунтовках — подвеске просто, в буквальном смысле, наплевать, что у нее сейчас под колесами. Ты просто слышишь шуршание камней по днищу, но практически никакой разницы с ровным асфальтом не чувствуешь. Можно смело проходить сельские дороги в ритме небольшого ралли-марафона. Возможно здесь имеет место быть определенная техническая магия. Я имею в виду электронно-управляемую систему кинетической стабилизации подвески KDSS. Попробую объяснить ее механизм. По замкнутому контуру с гидроаккумуляторами, клапанами и датчиками циркулирует жидкость, проходя через два гидроцилиндра, соединяющих стабилизаторы поперечной устойчивости с кузовом. Если автомобиль движется по ровному шоссе, все клапаны системы закрыты, и жидкость теряет возможность свободно перемещаться по системе. Поршни гидроцилиндров блокируются, и стабилизаторы оказываются жестко связанными с кузовом, что в теории  должно предотвращать крены в поворотах (я уже упоминал, что на практике крены присутствуют. Кстати, система совершенно не влияет на продольное раскачивание. При резком торможении машина будет клевать носом как и положено большому внедорожнику). Когда GX попадает на разбитый асфальт, клапаны гидроаккумуляторов открываются, компенсируя резкие перепады давления жидкости, что позволяет заметно снизить колебания кузова. На бездорожье электроника и вовсе отключает стабилизаторы. Все клапаны открыты, поршни внутри цилиндров получают полную свободу, и подвеска обретает способность совершать максимальные ходы, обеспечивая наилучшее сцепление колес с поверхностью.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Porsche Cayenne S
(универсал 5-дв.)

Поколение II рест. Тест-драйвов 2 Bentley Bentayga
(универсал 5-дв.)
Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 2 Land Rover Defender 90
(универсал 3-дв.)
Поколение III Тест-драйвов 7

К слову, сзади у автомобиля установлена пневма, причем с возможностью регулировки по высоте. Честно говоря, это несколько странная штуковина, так как диапазон ее невелик, да и если ехать на бездорожье, то там больше пригодилась бы регулировка передка… Почему? Да потому что передний свес здесь громаден — вот вам и расплата за стиль. Например, оторвать передний бампер при покорении просторов — легче легкого!

Хотя, внедорожный арсенал здесь солидный: огромные хода подвески, понижайка, система выбора внедорожных режимов Multi-Terrain Select, имитации блокировок. Здесь даже есть система Crawl control ("ползучий круиз", как его прозвали в народе) –внедорожник сам регулирует подачу топлива в зависимости от внедорожной ситуации и сам может решить, насколько допустить пробуксовку и когда притормозить на спуске. Кстати, при работе этой штуковины дорожная обстановка считывается аж четырьмя камерами. И все же пробовать весь этот арсенал не хочется — просто машину жалко.  Для пампасов лучше использовать тот же самый Prado, а GX оставьте на покорение дорог и грунтовок — для этого он и предназначен.

Вспоминаю, как интересно о модели высказался мой коллега, заявив, что  большой пафосный Lexus для себя и других водителей — это всегда Lexus. Он идеально иллюстрирует всю психологию дорожного движения в России, позволяя удовлетворить любые ваши наполеоновские замашки. Вот вам и эмоции… 

   

Технические характеристики Lexus GX 460

ГАБАРИТЫ, ММ

4880-4935 х 1885 x 1885

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2790

ДИАМЕТР РАЗВОРОТА, М

н.д.

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

215

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

621

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

2340-2400

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

бензиновый, V8

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, СМ³

4608

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН

296/5500

МАКС. МОМЕНТ, НМ/ОБ/МИН

438/3500

ПРИВОД

полный

ТРАНСМИССИЯ

автоматическая 6-ступенчатая

ШИНЫ СПЕРЕДИ/СЗАДИ

265 / 60 R18

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

175

ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С

8,3

РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ

12,8

ОБЪЕМ БАКА, Л

87

  • gx
  • lexus