Hyundai Tucson – ода бодрости мотора

Тест драйв Hyundai Tucson –
"Метод последовательного приближения"

О Hyundai Tucson По-русски Хендай Туссан Тест-драйвов 6 (все тесты) Двигателей 6 (открыть) Комлектаций 6 (открыть) Последнее поколение III рестайлинг (открыть) Отзывов на сайте 20 (прочитать) Карточка модели

Новейший Hyundai Tucson приветствует водителя мощной многоэтажной светотехникой с широким применением светодиодов
В основном, кроссовер продается в полноприводном исполнении, с фирменной трансмиссией HTRAC. По данным характеристикам, машину можно найти, заказав автоподбор в Киеве по ссылке ранее.
На подлокотнике водительской двери — стандартный набор кнопок и клавиш. Режим одного касания — только у стеклоподъемников передних дверей
Как ни странно, компоновщикам салона удалось добиться, чтобы кнопки в левой части торпедо практически не перекрывались рулевым колесом
Дизайн салона неброский, спокойный. Ставка сделана на эргономику, она здесь продумана до мельчайших «подробностей»
На левой спице руля — органы управления подключенным смартфоном и «музыкой». Треки переключаются логично: следующий выбирается движением клавиши вверх
Круиз-контроль здесь адаптивный, и, как большая часть электронных систем автомобиля, эта отработала безупречно
Шкалы с голубоватой подсветкой цифр — фирменный элемент Hyundai. А бортовой компьютер по дизайну и логике практически аналогичен моделям Kia
Адаптивный «круиз» в действии: при заданной скорости 120 км/ч мы движемся за фурой, поддерживающей 90 км/ч
Средний расход топлива разумен для «объемного» атмосферного мотора, но реальные показатели сильно разнятся с паспортными
Индикация парктроника — внятная, незакрытый капот тоже окрашивается красным, а вот неплотно закрытые двери — нет
Кнопка пуска/остановки двигателя также не прячется за рулевым колесом
Каюсь, этот снимок сделан на ходу… Система подруливания хорошо удерживает автомобиль в полосе, но через считанные секунды требует вернуть руки на руль
Камера заднего вида прокладывает свои направляющие между ухабов и пней на лесосеке,…
…но качество картинки невысокое. Вот кто из двух моих рыжих псов прилёг позади автомобиля? Сразу и не определишь, что Джим
Экран на самом деле немного выступает над уровнем торпедо, но это нисколько не мешает водителю
Всё под рукой: и органы управления двухзонным «климатом», и разъемы для подключения различных устройств, и площадка для беспроводной зарядки смартфона
Да-да, здесь есть такая практически премиальная опция, как вентиляция передних кресел. Она отлично работает в жару
Хотите настоящей динамики? Используйте режим Sport и 4-ю, а лучше 3-ю передачу. Только так можно «разбудить» табун из 180-ти корейских лошадок
Туннель между передними креслами широкий, расстояние между седоками большое
Передние кресла — без особенностей. Электрорегулировки — у обоих, но настройка поясничного подпора доступна только водителю
Бокс-подлокотник — монолитный, надежная опора для руки. Крышка его, правда, не сдвижная
Задним пассажирам доступен зарядный разъем для подключения мобильной техники. Подогрев задних мест тоже есть, кнопки включения — на подлокотниках дверей
Здесь хватит места и троим: задняя часть салона имеет ширину около 138 см. Вас что-то не устраивает в посадке?
Тогда отрегулируйте наклон вашей части спинки по собственному вкусу. Диапазон настройки очень широк
Регулировка наклона и складывание частей спинки происходит при нажатии вот этих рычажков,…
…которыми придется воспользоваться и для того, чтобы вернуть спинки в «стоячее» положение: в «лежачем» они не просто лежат, а защелкиваются
В багажнике лежит небрежно свернутая надувная лодка. Как видим, даже в таком состоянии она занимает едва ли половину просторного «трюма»
Запасное колесо даже у модификации с 19-дюймовыми колесами — полноразмерное и на литом диске. А сколько здесь дополнительного пространства под фальшполом…
Мощный основной глушитель расположен поперечно в заднем свесе кузова. Пространство между ним и землей имеет высоту около 280 мм
Задняя подвеска «Тусана» независимая многорычажная. И передние, и задние рычаги имеют регулировки
Устройство полного привода для корейского кроссовера поставляет фирма Dymos
Эти щитки выступают ну о-очень сильно… Как будто говорят, что данной модели не следует покидать ровные дороги
Нельзя сказать, что 2,4-литровый двигатель разочаровал. Но я ожидал от него лучшей «отдачи»
У впускного трубопровода сверху видны заглушенные отверстия под форсунки. Вероятно, он используется на других моторах. Здесь топливная рампа проходит внизу
Тракт впуска воздуха представляет собой сложное архитектурное сооружение из различных «зданий»,…
…под которыми спрятался аккумулятор
Блокировка межосевой муфты по паспорту автоматически отключается при 60 км/ч. На деле автомобиль достигал и 100 км/ч на шоссе — символ блокировки не пропадал
Полное отключение вспомогательной электроники происходит при длительном нажатии кнопки,…
…но одновременно с ней отключается и система предотвращения столкновений, а значок этот малозаметный
Тест показал, что Hyundai Tucson не любит раллийные заезды по грунтовкам: кузов склонен к раскачке, а подвеска допускает «замыкания»
На лесосеках проходимость кроссовера заканчивается: колеи, оставленные тяжелой техникой, ему не по зубам
Для разворота на песчаном грунте с подъемом пришлось заблокировать межосевую муфту и отключить контроль тяги. В автоматическом режиме маневр не удался
Еще труднее пришлось автомобилю на мокром от дождя лесном мху. Этот небольшой подъем оказался для него непреодолимым Вся фотосессия

Как быстро летит время: кажется, обновленный Hyundai Tucson мы тестировали совсем недавно, а на самом деле два года назад. Тогда он был представлен журналистам с тремя вариантами двигателя. Сейчас их тоже три, но в «команде» силовых агрегатов произошли изменения

А сам кроссовер остался прежним. Потому что менять что-то в его дизайне и эргономике — только портить кашу излишней порцией масла. И так всё хорошо. Автомобиль исподволь, но мастерски выполняет своеобразную идеологическую миссию: убеждает нас, покупателей, в том, что мы должны непрерывно расти, развиваться, прогрессировать. Точно так же, как это делает он.

С заботой о комфорте

Сам он «вырос» очень заметно. И не только в размерах. Первые «Тусаны» и соплатформенные им Kia Sportage, еще встречающиеся на дорогах, в сравнении с кроссовером новейшего поколения выглядят малышами. При этом новейший, хоть и стал солидным, приобрел «вес», все же сохранил толику спортивности и подтянутости. Это автомобиль для активного образа жизни, не только отдыха. Ну а образ жизни современного человека не может не быть активным. 

Результатом, мотивацией бурной жизнедеятельности становится все больший комфорт существования. Не только бытовой. Задумаемся: от какого количества «геморроя» нас избавила цифровизация многих сфер жизни. Вместо нудного стояния в очередях перед окошками различных контор мы теперь с легкостью оформляем документы и оплачиваем счета с компьютера или смартфона — во втором случае даже находясь не дома или в офисе, а  в транспорте или в парке во время велосипедной прогулки. В плане большего количества свободного времени мы стали намного богаче.

Автомобили тоже все больше балуют нас комфортом, прежде доступным только в классе «премиум». Вот и Tucson в запредельно жаркие дни радует меня во время теста вентиляцией водительского кресла — и переднее пассажирское тоже ею оснащено. А у задних сидений есть двухступенчатый подогрев и плюс регулировка частей спинки по углу наклона в очень широких пределах.

Последнее, конечно, не из области премиальных опций, но не могу не отметить: при складывании части спинки заднего дивана здесь не просто ложатся на подушку, а как бы защелкиваются в «лежачем» положении, фиксируются в нем. Чтобы вновь «поставить» их, потребуется потянуть за рычажки. Интересное устройство. Это значит, сложенные части спинки не будут подскакивать на ходу, производя нежелательные звуки и вызывая дискомфорт.

Попутно отмечу монолитность бокса-подлокотника между передними креслами. Крышка его, правда, не имеет способности сдвигаться вперед, но об этом не стоит жалеть: положение бокса-«монолита» тщательно продумано, и правый локоть водителя всегда найдет на нем надежную опору, а вставленные в подстаканники бутылки с напитками не будут возвышаться над крышкой бокса и мешать руке.

Но вернемся к опциям действительно высокого класса. В «Тусане» это, в частности, система подруливания в полосу. Работает она мягко, не пугает водителя резкими толчками в бок на высоких скоростях. Линии разметки считываются четко, я не раз ловил автомобиль на том, что в местах, где приходится выписывать на дороге кривые между выделенными полосами, островками безопасности, он движется, словно на автопилоте. При этом, как я понимаю, он регистрирует эти линии в том числе и на некотором отдалении от них, потому что в широких рядах не мечется вправо-влево между разметкой.

Доходит до того, что, уверенный в правильности курса кроссовера, я делаю совершенно непозволительную вещь: фотографирую на телефон изображение на центральном дисплее. Фактически от дороги отвлекаюсь на доли секунды и руль придерживаю, однако успеваю почувствовать: вот, кроссовер «подрулил». А еще он очень быстро потребовал вернуть руки на руль, то есть взяться за управление и не глупить. Кнопка «Автопилот» в список опций пока не входит, в плане цифровизации у «Тусана» еще есть перспективы.

Но работа его нынешних электронных систем по-настоящему радует. Вот, он четко подруливает в полосу. А если вы не «слушаетесь» и позволяете себе перестроения без включения сигналов поворота, автомобиль делает вам замечания звуковым сигналом при пересечении линий разметки.

При выбранной скорости 120 км/ч кроссовер, завидев впереди попутный автомобиль и подстроившись под его темп, мог поддерживать на трассе и 100, и 90, и даже 60 км/ч, не проявляя никакого «нетерпения». Если перейти на свободную полосу, автоматика устройства тоже не подстегнет кроссовер для достижения заданной скорости. Он, конечно, наберет ее, но не спеша.

Еще одна из высококлассных опций на «Тусане» тоже заслуживает похвалы: это адаптивный круиз-контроль. Он отработал в течение теста без нареканий. Тут я могу высказать нарекание только себе: что-то перепутав, не смог включить систему с первого раза. Вздрогнул — показалось, что что-то не работает… Но вскоре понял, как говорится, что сам дурак. Всё с этим «круизом» было нормально, а если не можете интуитивно разобраться с его включением — читайте инструкцию.

Итак, на трассе я зафиксировал скорость 120 км/ч и стал ждать появления попутных машин, чтобы проверить адаптивность системы. Дальность ее срабатывания регулируется, и, если установить максимальную, то чувствительное замедление будет ощущаться о-очень задолго до приближения к автомобилю впереди. Так что эту дистанцию вполне можно оставлять средней и даже короткой. Если зазеваетесь, вас подстрахует система предотвращения столкновений: сначала предупредительно запищит. Ну а затем… вспомним, что «Тусан» еще два года назад умел автоматически тормозить перед препятствиями.

В общем, при выбранной скорости 120 км/ч кроссовер, завидев впереди попутный автомобиль и подстроившись под его темп, мог поддерживать на трассе и 100, и 90, и даже 60 км/ч, не проявляя никакого «нетерпения».

Кофейку бы для бодрости…

Да, при том, что люди становятся все более активными, а в автомобильной моде доминирует спортивный или хотя бы околоспортивный дух, «Тусан» демонстрирует ну просто-таки лапидарное, то есть, каменное спокойствие и невозмутимость. И по большому счету изменение линейки его силовых агрегатов есть что-то вроде шага назад.

В 2018-м нам его представили с таким набором моторов: двухлитровым бензиновым «атмосферником» мощностью 150 л. с., 1,6-литровым 177-сильным турбоагрегатом, тоже на бензине, и, наконец, с дизелем двухлитрового объема мощностью 185 л. с. В целом, не такие уж скромные показатели, однако многие из журналистов, да и владельцев Hyundai и Kia знают: со 150-сильным мотором ни на кроссовере Sportage, ни на седане Optima не «зажечь», мало-мальски подходящий он лишь для легковесной «Креты», да и то при условии наличия в салоне одного лишь водителя.

Тест Hyundai Tucson подтвердил это. Мы единодушно присвоили данному мотору почетное третье место. На вторую ступень нашего неофициального пьедестала поднялся турбомотор. В его отношении мнения разделились, кому-то динамика «Тусана» с ним понравилась больше, кому-то меньше, все сходились только на том, что он действительно предпочтительнее двухлитрового «атмосферника», но отстает от дизеля.

Мотор на солярке понравился всем. Потому что он не просто тянул довольно-таки тяжелый «Тусан», а охотно срывал его в «галоп». Правда, многие тогда оговаривались, мол, сомневаются в надежности дизеля и качестве отечественной солярки. В этом плане мне опыта не занимать, соответственно, и уверенности тоже. Я владею дизельной моделью уже десятый год, кое-что в ней уже поизносилось и потребовало вложений в ремонт — но мотор, во всяком случае, всё, что связано с его системой питания, продолжает служить исправно. И зимы бояться не следует. Без каких-либо дополнительных нагревательных устройств мне доводилось успешно заводить этот двигатель даже при -28 градусах.

А теперь предлагаю тем, кто не следит за рыночными предложениями фирмы Hyundai, угадать, какой из моторов «Тусана» был заменен. Нет, вы не угадали. И «сомнительный» с точки зрения российских условий эксплуатации дизель, и слабосильный двухлитровый «атмосферник» остались в строю, а «ушел» 1,6-литровый агрегат с турбиной. Чем это было обусловлено в рамках концерна, сказать не могу, но на фоне того, что во всем автомобильном мире «турбо» лавинообразно набирает «обороты», такой шаг выглядит несколько ретроградным. В том числе, в имиджевом плане. Тут припоминается, что и седан Sonata новейшего поколения приехал к нам на рынок со «старым» атмосферным мотором…

…но в случае «Тусана» дело обстоит чуть по-другому. Его новый 2,4-литровый агрегат развивает 184 силы мощности, хвастает довольно-таки свежей системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Не такой уж и шаг назад, как может показаться.

Да, только хвастает он и впрыскивает, судя по тесту, немало, только вот опять не более чем второе место заслуживает из трех. Не «перебивает» он дизельного агрегата, ни по ощущениям, ни по паспорту. В разгоне с места до сотни проигрывает всего одну десятую долю секунды, но опробуйте два автомобиля на ходу и, как говорится, почувствуйте разницу. В максимальной скорости превосходство дизеля еще более заметное: 201 км/ч против 185-ти. Он мощнее всего-то на одну «силёнку», но он почти вдвое более «моментный»: 400 Нм против 237-ми. К тому же с готовностью отдает разгону все свои Ньютон-метры в самом начале диапазона оборотов, а бензиновому мотору приходится до-олго раскручивать коленвал до 4000 об/мин. Нет, конечно, определенная тяга ощутима и на более низких оборотах, но на ранний «подхват» точно не рассчитывайте. Этого вальяжного «соню» надо будить и будить. Кофе ему, что ли, подносить с утра…

К тому же, турбомоторы не так уж беспричинно набирают «обороты» популярности. Их критикуют за недолговечность, однако отдают должное таким преимуществам, как компактность, небольшой вес, экономичность. 2,4-литровый же «атмосферник» на «Тусане», стремясь доказать свою прыть, впрыскивает в цилиндры не так уж мало бензина. Движение по трассе в «рваном» ритме обошлось нам с ним примерно в 9 л на сотню. А при «круизной» скорости 120 км/ч этот показатель был даже выше: 9,6 л. Городские результаты и вовсе шокировали: несколько километров по МКАД в режиме вялотекущей пробки заставили расход подняться аж до 15-ти литров, и на относительно свободных городских улицах его удалось снизить лишь до 11-ти с небольшим.

Если сравнить эти цифры с паспортными показателями, окажется, что реальный расход в городе и в смешанном цикле в целом соответствует «бумажному»: 12 и 8,6 л соответственно. Но объявленный фирмой трассовый расход — 6,6 л на сотню — точно далек от жизни.

Получая автомобиль на тест, задаю традиционный вопрос: какой бензин предпочтительнее? В случае с «Тусаном» ответ специалиста был неопределенным: вроде как, 95-й предпочтительнее, но и 92-й не имеет противопоказаний. Опробовал более дешевый вариант на дистанции порядка 200 км. Эксперимент вышел практически чистым: перед заправкой 92-м бензином 95-го в баке оставалось всего километров на 30. Здесь отметим, что лампочка резерва на этом автомобиле загорается, по современным меркам, очень поздно — при остатке  топлива на 40 км. На других автомобилях это давно происходит при 80 и даже 90 км.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Brilliance V5
(универсал 5-дв.)

Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 1 Mazda CX-5
(универсал 5-дв.)
Поколение II Тест-драйвов 14 Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 0

Но главное другое — каковы были мои ощущения? Парадокс, но автомобиль показался мне еще более «задумчивым», кроме того, и расход бензина при прочих примерно равных условиях подрос где-то на поллитра. Но спешу оговориться: всё это — не более чем субъективизм. Тем, кто хочет глубже постичь «физику процесса», рекомендую познакомиться с тестами, проводимыми с применением высокоточных приборов. Уверен, впрочем, что расхождения в результатах будут минимальными, так что эксплуатация 2,4-литрового «Тусана» на том или ином бензине вряд ли ощутимо скажется на кошельке владельца.

Ну и добавлю, что «подстегнуть» задумчивый кроссовер все же можно. Для этого следует использовать спортивный режим — единственную альтернативу обычному. Вот в нем двигатель действительно «просыпается». А если вы еще и переведете шестидиапазонный автомат в ручной режим, да выберете третью или хотя бы четвертую ступень, то уж точно почувствуете соответствие его возможностей активности современной жизни. И автомат не будет самопроизвольно и безальтернативно отключать ручной режим, как в новой «Сонате», здесь всё по старинке, но по-честному. И, да, дизельный вариант все равно оставит вас позади. Автомат с ним идет, кстати, более новый — о восьми диапазонах.

Пересчитываем ступеньки

Тесты автомобилей часто показывают, что мощностные и моментные показатели моторов далеко не всегда определяют спортивность тех или иных моделей. Бывает, что для быстрого движения мощности, вроде бы, и хватает, но спешить как-то не хочется, потому что настройки шасси «отстают». Случается и наоборот: шасси производителю удалось, но хорошим мотором он его почему-то не снабдил, и потенциал «железа» пропадает зря.

В случае с «Тусаном» мы наблюдаем паритет. На самом деле, вовсе и не нужно ему обзаводиться под капотом «зажигательными бомбами», например, от «Дженезиса», потому что вы сразу почувствуете: лошадки могут легко понести… «Термоядерные» моторы потребуют коренной перестройки шасси кроссовера, превращения его в подобие Jeep Grand Cherokee SRT8 – внедорожника, заточенного под стритрейсинг. Очень интересный в управлении вариант — но очень дорогой и поэтому доступный единицам. Думаю, поэтому подобными вещами в Hyundai не заморачиваются и заводского тюнинга не практикуют, хотя со временем, может быть, нарастающий темп жизни и вынудит их к этому.

Вкратце — шасси у «Тусана» несколько недотянутое. Модификация с 2,4-литровым мотором имеет только полный привод, реализованный в виде фирменной системы HTRAC с принудительной блокировкой межосевой муфты и автоматической разблокировкой ее на скорости, повышенной до 60 км/ч. Значит, какое-никакое бездорожье этому автомобилю будет «по плечу»?

Нет, не бездорожье — только плохие и очень плохие дороги, и ни в коем случае не в формате ралли-рейда. Полный привод позволит вам получить удовольствие от управляемости на грунтовых кривых, но эти кривые должны быть по возможности ровными. А лучше — идеально ровными, потому что подвеска ухабов и «волн» не любит. Пассажиров и даже водителя она будет мотать вверх-вниз, как в качку на море, то есть, демонстрировать чрезмерную мягкость, и в то же время пропускать очень жёсткие удары от ярко выраженных бугров и «ступенек». Энергоемкость здесь недосчитана, и в сравнении с «Тусаном» более дешевая и скромно оснащенная «Крета» ведет себя за пределами асфальта значительно лучше.

Полный привод «Тусана» может спровоцировать вас забраться в глухие дебри — и там оказаться в сложной ситуации. Даже разворот для возвращения в цивилизованные места грозит обернуться проблемами. На песчаном подъеме автоматических настроек системы HTRAC не хватило, автомобиль, что называется, вперед и вверх не пошел, хотя очевидно было, что задние колеса попытались его подтолкнуть — остались следы пробуксовки. Пришлось заблокировать муфту и отключить системы стабилизации и контроля тяги. Препятствие осталось позади, но практически в аналогичном случае, когда вместо песка под колесами оказался мокрый от дождя мох, пришлось отступить.

Дорожный просвет у всех модификаций «Тусана» заявлен на уровне 182 мм. Вообще, маловато для кроссовера, но справедливости ради скажу, что настолько низко расположенных точек под днищем не нашел. Как мне показалось, ниже всего у автомобиля расположены наружные концы рычагов задней подвески и пластмассовый брызговик под моторным отсеком. В этих местах моя рулетка показала величину просвета в 190 мм, не меньше. Кое-какие внедорожные неровности, может быть, и можно было бы пропустить под днищем, но их придется осматривать, каждый раз выходя из машины. Потому что камера здесь направлена только назад, и картинка с нее весьма зернистая, опасные мелочи в виде твердых пеньков и торчащих вверх острых сучков можно и не разглядеть.

Ситуация с межосевой муфтой интересная. Управляемая «умной» электроникой, в обычном режиме движения она перебрасывает львиную долю момента на передние колеса, «подтягивая» при необходимости задние, а в режиме Sport все происходит наоборот. Действительно, как мне показалось, автомобиль в спорт-режиме пытается «вкусно» проходить крутые асфальтовые повороты. Но хорошую извилистую трассу, да с подъемами и спусками в наших краях еще поискать. К тому же я не поручусь за подвеску: вдруг она окажется чересчур мягкой и испортит все дело кренами? Предпосылки есть.

Работа межосевой муфты вызвала и другой вопрос. По паспорту, после принудительной блокировки она автоматически размыкается при достижении автомобилем скорости 60 км/ч. А что вы скажете, узнав, что и при 100 км/ч значок блокировки продолжал гореть на панели приборов на протяжении полутора десятков километров? Аналогичная ситуация была и во время теста полноприводной «Креты». Серийная неисправность? Или возможности устройства превосходят заявленные?

В целом, Hyundai Tucson при повторном знакомстве подтвердил звание очень добротного, тщательно продуманного автомобиля. Его оснащенность устройствами, прежде доступными только в премиум-классе, повышает статус модели. Правда, успех бизнеса часто зависит от скорости принятия решений, а «Тусан», вроде как, особо не спешит. Ну и пусть. Во-первых, бизнес, будучи своего рода спортом, все-таки ближе к шахматам и бриджу, нежели к футболу и легкой атлетике. А во-вторых, корейский кроссовер не спеша, последовательно, но неуклонно, повышает не только собственный статус, но и позиционирование своего владельца: вот, мол, чего он достиг, а для большего надо еще больше работать и стараться все же поспешать и не опаздывать.

Цены на Hyundai Tucson актуального поколения начинаются с 1 584 000 руб. за двухлитровую атмосферную версию с передним приводом и механической коробкой передач. Практичным, не слишком амбициозным водителям может понравиться вариант Family, при тех же агрегатах имеющий полный привод — за 1 739 000 руб. Эта же версия с дизелем потянет на 230 000 рублей дороже. Стоимость комплектаций с 2,4-литровым двигателем GDi начинается с 1 909 000 рублей. Цены наиболее дорогих версий превышают 2,3 млн руб.

    

Технические характеристики Hyundai Tucson 2.4 GDi 6AT

ГАБАРИТЫ, ММ

4480 х 1850 х 1660

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

2670

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

182

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л

488

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1731

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

Р4, бензиновый

РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ

2359

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

184 / 6000

МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН

237 / 4000

ТРАНСМИССИЯ

автоматическая, 6-ст.

ПРИВОД

полный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

185

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

9,6

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

8,6

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

62

  • hyundai
  • tucson