Тест-драйв Mercedes-Benz G-Class (поколение III рестайлинг) — Почти как старый, но… совершенно новый Mercedes-Benz G-Class

Тест драйв Mercedes-Benz G-Class –
"Почти как старый, но… совершенно новый Mercedes-Benz G-Class"

О Mercedes-Benz G-Class По-русски Mерседес-Бенц г Тест-драйвов 7 (все тесты) Двигателей 1 (открыть) Комлектаций 1 (открыть) Последнее поколение III рестайлинг (открыть) Отзывов на сайте 0 (прочитать) Карточка модели

Новый G-Class по управляемости и плавности хода на голову выше предшественника
Салон стал по-настоящему роскошным. Три тумблера между центральными дефлекторами отвечают за блокировки дифференциалов
Сиденья второго ряда складываются раздельно: сначала убираются подушки, затем спинки
Технологическая карта тест-драйва автомобиля Mercedes-Benz G 500 Вся фотосессия

Несмотря на то что внешне легендарный внедорожник почти не изменился, в реальности его обновили кардинально

Еду с инструктором по внедорожному полигону. Я – за рулем, инструктор – справа и показывает маршрут. В общем-то, мне не впервой кататься по специально подготовленному бездорожью на тест-драйвах, и никогда такие покатушки не впечатляли. Ведь все неровности и лужи там по сто раз измерены, застрять в них практически невозможно. Но сегодня мне по-настоящему страшно…

Под колесами сыпучая каменистая грунтовка, дорога под прямым углом уходит вправо в крутой подъем. Вроде бы ничего особенного, если бы не поперечный уклон, кажется, градусов в 40. Сейчас соскользнем с горы и  покатимся кубарем! Но инструктор, не моргнув глазом, нажимает пару клавиш на передней панели, блокирующих центральный и задний дифференциалы, и командует продолжать движение. Я предлагаю заблокировать еще и передний «дифф», но в ответ слышу, что нельзя, – автомобиль практически перестанет поворачивать.

Внедорожник кренится на бок, задирает нос и неспешно ползет в требуемом направлении. Камни предательски выскальзывают из-под колес… Дорогу я вижу через переднюю камеру, транслирующую изображение на центральный экран, – в лобовом стекле только безоблачное небо. Инструктор командует остановиться. Зачем? Ведь мы потом не сможем тронуться! Он улыбается… Остановились, тронулись и спокойно поехали дальше. Да и впоследствии G-Class не показал даже намека на слабину, хотя с таким серьезным бездорожьем я не сталкивался никогда.

Обман зрения

Когда в сети появились первые фото нового Gelandewagen, я подумал, что слухи о модели следующего поколения опять оказались слухами и Mercedes-Benz подготовил лишь рестайлинг, ведь за свои почти 40 лет модель модернизировалась много раз. Сбило с толку и то, что индекс кузова – W463 – остался прежним. В реальности же автомобиль совершенно новый.

Во-первых, несмотря на внешнее сходство с предшественником, у него  другой кузов, раздавшийся в размерах по всем направлениям (в том числе увеличилась колесная база). Во-вторых, вместо переднего моста у G-Class независимая подвеска. В-третьих, задний мост обзавелся новой четырехрычажной подвеской, в-четвертых, рама здесь тоже абсолютно новая. А есть еще и в-пятых, и в-шестых, и далее. Изменений столько, что их перечисления хватит на весь журнал, поэтому остановлюсь лишь на самых значимых.

Так, у новой рамы в полтора раза увеличилась жесткость на кручение, а  применение алюминия в конструкции кузова позволило уменьшить снаряженную массу в среднем на 170 кг. Вместо древнего «червячного» рулевого управления установлена рейка с электроусилителем. В шасси появились амортизаторы с электронным управлением. При этом все три блокировки дифференциалов (переднего, центрального и заднего) остались. Немного, на 6 мм, вырос дорожный просвет, на пару градусов улучшилась геометрическая проходимость, а глубина преодолеваемого брода увеличилась с 60 до 70 см. Словом, новый G-Class еще лучше подготовлен к бездорожью и кардинально прибавил в управляемости на асфальте. И, разумеется, он теперь оснащен самыми современными системами безопасности.

В России новинка поначалу будет предлагаться с двумя силовыми агрегатами. Оба двигателя 4-литровые 8-цилиндровые с турбонаддувом. Можно даже сказать, что это один мотор, но в разных вариантах форсировки. Так, у модификации G 500 он развивает 422 л.с., а у «оспортивленной» версии G 63 – 585 л.с. Коробка передач – 9-диапазонный «автомат». Со временем появятся и менее мощные бензиновые и дизельные агрегаты.

Роскошь и уют

Мне отличить новую модель от старой удобнее всего по… углам дверей – раньше они были острыми, а теперь стали скругленными. Присмотревшись, можно заметить и меньшие щели между кузовными панелями. При этом ни дверные петли, ни накладной капот никуда не делись. И даже звук (а точнее, лязг) закрываемой двери постарались сохранить таким же, как и раньше.

Внутри же изменения серьезные – с почти спартанским салоном предшественника не сравнить. Конечно же, как и у прочих современных Mercedes-Benz, здесь двойной планшетник вместо приборной панели и дефлекторы-турбинки системы вентиляции. Причем этот хай-тек прекрасно сочетается с угловатыми брутальными формами интерьера, где по традиции осталась мощная ручка напротив переднего пассажира. В центре передней панели красуются три тумблера, отвечающих за блокировку трех дифференциалов. Разумеется, всюду кожа, дерево и металлизированные элементы (особенно стильно смотрится деревянная окантовка вокруг планшета). Дерево можно заменить карбоном, но мне кажется, что материал из автоспорта здесь лишний, даже в версии AMG.

Но главное в салоне то, что он стал заметно шире. Если раньше я упирался левым плечом в дверь, то теперь ничего подобного. К тому же появились широкие подоконники, на которые удобно класть локоть. А вот подлокотники из-за высоченной посадки по-прежнему располагаются чересчур низко и своих функций не выполняют. Передние сиденья (несколько вариантов) знакомы по модели E-Class. Мне больше всего нравятся мультиконтурные кресла с множеством регулировок, массажем, вентиляцией и невероятно быстрым подогревом.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Land Rover Range Rover Sport
(универсал 5-дв.)

Поколение II рестайлинг 2 Тест-драйвов 10 Porsche Cayenne
(универсал 5-дв.)
Поколение III Тест-драйвов 17 Infiniti QX56
(универсал)
Поколение III Тест-драйвов 5

На втором ряду стало удобнее прежде всего за счет отличной формы сидений. А вот обещанной 15-сантиметровой прибавки для ног я так и не заметил. То есть места достаточно, и даже, возможно, больше, чем раньше, но ноги вытянуть никак не получается. Зато пространства над головой вдоволь! Что же касается багажного отсека, то о нем, в общем-то, сказать нечего: объем, по официальным данным, стал чуть меньше, но визуально это незаметно, а запасное колесо по-прежнему на двери снаружи.

Метаморфозы

Мне удалось поездить на обеих модификациях: G 500 и версии от AMG – G 63. Начать решил с наиболее мощной 585-сильной AMG, так как незадолго до этого тест-драйва испытал в Москве старую версию модели G 63 (см. врезку). Честно говоря, я ожидал от звука 4-литровой турбированной «восьмерки» большей драмы, поскольку мотористы AMG, на мой взгляд, являются лучшими настройщиками «голоса» моторов. Здесь же и двигатель, и выхлоп звучат приятно, а при переключениях слышны фирменные «отстрелы», но… как-то тихо. И даже опционная кнопка-«рычалка» с изображением выхлопных труб громкости почти не добавляет. Но это единственная претензия к силовому агрегату, потому что разгоняется с ним G-Class потрясающе!

Впрочем, пушечный разгон не удивляет – при такой-то мощности. Удивляет поведение шасси этого высоченного и тяжеленного внедорожника. Из неотесанного увальня он превратился в нормально управляемый автомобиль. Руль стал точным и информативным, а в виражах появилась невиданная доселе для модели цельность реакций. И плавность хода стала заметно лучше. Даже на опционных 22-дюймовых колесах (в «базе» 20 дюймов для G 63) автомобиль комфортно и беззвучно проходит неровности любого калибра, и лишь микропрофиль дорожного покрытия чувствуется больше, чем хотелось бы.

Словом, и по управляемости, и по плавности хода с предшественником не сравнить. Хотя о спорткаровском поведении речи не идет, так как законы физики даже мерседесовские инженеры отменить не в силах. Однако метаморфозы, произошедшие с автомобилем, тянут на революцию. А тормоза стали просто на голову эффективнее: теперь никаких опасений, что не успеешь остановиться перед резко затормозившей впереди машиной.

Пересаживаюсь на модификацию G 500 – и она нравится еще больше! Потому что подвеска мягче, а высокий профиль 19-дюймовых шин (в «базе» 18 дюймов для G 500) позволяет вообще не обращать внимания на то, по каким кочкам и ямам едет автомобиль, – он глотает все! Управляемость при этом все равно отличная (с учетом массы и центра тяжести, разумеется). Да, вираж он пройдет чуть медленнее, чем G 63, но, честно говоря, и на AMG не хочется нестись сломя голову по горному серпантину. Лучше всего на этом автомобиле ехать не спеша, наслаждаясь комфортом, и иногда «выстреливать» на прямых участках – на такое и G 500 способен.

G-Class стал просторнее и роскошнее предшественника, лучше управляется на асфальте, мягче проходит неровности и еще увереннее чувствует себя на бездорожье, то есть прибавил по всем параметрам. Цена у него, правда, соответствующая: за модификацию G 500 просят от 8 980 000 рублей, а версия G 63 обойдется покупателю не менее чем в 12 480 000 рублей. 

Технические характеристики Mercedes-Benz G 500

Габаритные, размеры, мм

4817х1931х1969

Колесная база, мм

2890

Диаметр разворота, м

13,6

Дорожный просвет, мм

241

Объем багажника, л

454

Снаряженная масса, кг

2429

Тип двигателя

V8 бензиновый с турбонаддувом

Рабочий объем, куб. см

3982

Макс. мощность, л.с./об/мин

422 / 5250–5500

Макс. момент, Нм/об/мин

610 / 2250–4750

Привод

полный

Трансмиссия

9-диапазонная автоматическая 

Шины спереди/сзади

265 / 60 R18

Макс. скорость, км/ч

210

Время разгона 0–100 км/ч, с

5,9

Расход топлива (средний), л/100 км

11,5

Объем бака, л

75

  • g-class
  • mercedes