Eugenio,77 arco@newmail.ru





В завершение эссе о Lacetti J200 стоит кратко упомянуть и машину, которая идет на смену ветерану.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ



Активная фаза создания "унифицированного" седана GM началась в 2006 году. Машина строилась на общей платформе с новым поколением Opel Astra J, технически являясь эволюционным развитием предыдущей Astra H - и поскольку основная работа выполнялась именно опелевцами, а участие DAT свелось к проработке экстерьера и наладке местного производства, то все претензии по матчасти теперь следует адресовать непосредственно в Рюссельсхайм. Примечательно, что в ходе реализации этого проекта GM удалось за два предкризисных года освоить невероятные $4 млрд. Выход новой модели был заявлен летом 2008-го, в конце года стартовали продаже в Корее, а к лету 2009-го Cruze J300 добрался и до российских дилеров.






Вполне интернациональное имя унаследовано от машины младшего класса - Suzuki Ignis, который продавался под названием "Chevrolet Cruze" на азиатских рынках. В Южной Корее и Австралии автомобиль продвигается, соответственно, как Daewoo Lacetti Premiere и Holden Cruze.

Holden Cruze

Daewoo Lacetti Premiere

ЭКСТЕРЬЕР





Внешний дизайн - объективно лучшее, что можно найти в Cruze. Пусть даже он не "благородный" или "изящный", а "современный", "брутальный", "молодежный", "спортивный", "напористый"... и "фотогеничный" - на снимках машина выглядит более крупной, яркой и солидной, чем есть на самом деле.



Лишний раз хочется попенять нынешним тойотовским дизайнерам, которые в последние годы организовали настоящий конвейер безвкусия. Почему же корейские команды понимают в "фирменных" стилях, переходах элементов, ракурсах, освещении и красках... да просто могут сделать выпуклый капот непохожим на крышку стульчака (как у Авенсиса 270)? Ведь если тойоты покупают только по расчету, полагаясь на прежнюю репутацию марки, то Cruze берут и будут брать именно ради внешности, не обращая внимания на сомнительное джиэмовское происхождение.

ИНТЕРЬЕР





Интерьер, выполненный в узнаваемом опелевском стиле последнего времени с элементами схемы "двойной кокпит", смотрится очень неплохо, но...

LTZ, североамериканский рынок

LS, европейский рынок

Место водителя в первую очередь примечательно огромным, даже чрезмерным диапазоном продольной регулировки. Хорош запас по высоте, подголовник регулируется в двух направлениях, но с другой стороны - наклон подушки не меняется (возможен только общий лифт), правую ногу теснит бессмысленно раздутая консоль, даже максимально поднятое сиденье находится слишком близко от пола, подлокотник чрезмерно смещен назад, а его сдвижная крышка не фиксируется без существенной "доработки напильником". Рулевое колесо меньше диаметром, а обод его толще, чем было принято на корейских Дэу, колонка регулируется по наклону и вылету, однако и в самом верхнем положении руль почти ложится на колени и перекрывает часть комбинации приборов.



Задние места во многом оказались заложниками стиля. Заваленная "псевдокупейная" крыша скрадывает место над головой, посадка-высадка через неудобный проем требует изрядной гибкости, а острый угол задней кромки двери - лишней осторожности. Вместо нормальных внутренних поручней все двери снабжены только несерьезными углублениями в коротких подлокотниках. Насест заднего дивана сам по себе низкий, жесткий и короткий; реальное расстояние от него до спинки переднего кресла оставляет желать лучшего, а некий элемент каркаса мешает свободному размещению ступней.






Это сравнение Cruze проигрывает J200 в одни ворота. Даже удивительно, как удалось машину, превосходящую образец десятилетней давности по внешним габаритам и колесной базе, до такой степени лишить запаса пространства и самого ощущения простора, разменяв их на мишуру дизайна.



Уровень отделочных материалов с трудом дотягивает до J200 и уступает Астре. Тканевая обивка сидений аналогична поздним образцам предшественника, твердый пластик отличается только текстурой, мягкий пластик отсутствует как класс, зато сверхчувствительная черная глянцевая пластмасса представлена в избытке. Можно еще раз подчеркнуть фотогеничность Cruze - на снимках интерьер кажется "богаче", чем в жизни.



Знаменитые тканевые вставки на приборной панели, безусловно, оживляют интерьер, хотя своей фактурой и твердостью похожи скорее на рифленый пластик. Что же до практичности, то при желании их всегда можно заменить - или новыми, или серой пластмассой базовой комплектации, или разноцветным кожзаменителем топовой версии.

БАГАЖНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ





Расчетный объем багажника отвечает минимальным нормативам для своего класса; производит впечатление размер открывающегося при складывании сидений лаза в салон, но в остальном...






В сравнении с багажником седана J200 - чуть больше полный объем и длина, немного больше погрузочная высота, имеется кнопка открывания на крышке, отсутствуют кнопка открывания из салона и замочная скважина для ключа, однако главный недостаток общий - огромные архаичные петли. Учитывая, что даже на предыдущем поколении Астры-седана использовалась нормальная крышка с вынесенным механизмом крепления, деградация налицо.

ПРИБОРЫ





Комбинация Cruze смотрится свежо и по-азиатски затейливо, стоит похвалить наличие довольно функционального штатного борткомпьютера, но... Спорная круговая оцифровка шкал со множеством ненужных мелких рисок и не лучшим вариантом мылящего шрифта радикально ухудшает читаемость приборов. Далеко разнесенные циферблаты перекрываются ободом руля и руками. В темное время суток непритушенная до минимума подсветка излишне назойлива, а выбранная цветовая гамма неоптимальна для восприятия человеческим глазом.

ДВИГАТЕЛЬ

Модель	Тип	Л.с. - Нм	Примечание
F16D3	1.6 DOHC 16V	109 - 150	Daewoo, поставляется официально
F16D4	1.6 DOHC 16V VVT	113 - 153	=Opel Z16XER, поставляется официально
F18D4	1.8 DOHC 16V VVT	141 - 176	=Opel Z18XER, поставляется официально
Z20DM	2.0D SOHC 16V	125 - 300	=VM Motori R420 VGT, не поставляется официально
Z20DMH	2.0D SOHC 16V	150 - 320	=VM Motori R420 VGT, не поставляется официально
A14NET	1.4 DOHC 16V Turbo	140 - 200	Opel, для североамер. рынка, не поставляется официально

F16D3 от Daewoo аналогичен классическому двигателю J200, со всеми его позитивными и негативными особенностями. Основное отличие - "электронная" педаль акселератора и чисто электрический привод дроссельной заслонки.



F16D4 и F18D4 - известные Ecotec'и поколения -XER, впервые появившиеся в 2006-7 годах на Astra H и Zafira B. Главная особенность конструкции и самое слабое место - механизм изменения фаз газораспределения на обоих распредвалах (Dual VVT или, по-опелевски, DCVCP). Мотор 1.8 отличается от 1.6 наличием системы изменения геометрии впускного коллектора и повышенной литровой мощностью. К плюсам можно отнести нетрадиционное для опелевской школы отсутствие EGR и гидрокомпенсаторов клапанных зазоров (используются регулировочные толкатели). К минусам, кроме упомянутого выше механического разрушения шкивов VVT и неисправных управляющих клапанов, добавляются проблемный модуль зажигания типа "гребенка", привычные и неистребимые утечки масла через клапанную крышку, классический фирменный "масложор", термостаты с электроуправлением, перенапряженный тепловой режим, вымученное соответствие экологическим нормам Евро-5...



Субъективно лучшим вариантом является 1.8 - конструктивные особенности хотя бы компенсируются условно-приемлемой отдачей. Старый 1.6 от Дэу, идущий на машины российской сборки - вариант проверенный, но тоже не идеальный с точки зрения надежности. Наименее интересен опелевский 1.6 на машинах корейской сборки - более чем посредственные возможности при всех родовых проблемах.

F16D3

Z16XER

Z18XER

Реальный расход топлива в городском цикле, несмотря на новые силовые агрегаты, истинно "шевролетовский" - существенно выше паспортного и вполне сопоставим с немалым аппетитом J200. В плане соотношения расхода и потенциала наилучший результат опять-таки показывает 1.8.

ТРАНСМИССИЯ





В отличие от J200 с его "тойотовскими" или "немецкими" автоматическими коробками, Cruze получил агрегаты относительно свежей серии 6T40 от компании Hydra-Matic, с незапамятных времен входящей в состав GM. Шесть передач, честный ручной режим - казалось бы неплохо, однако репутация "переднеприводных" автоматов HM (которые в 90-е годы ставились и на Daewoo) говорит сама за себя...



Впрочем, коробка представляет определенный академический интерес для патологов и пусть схема здесь не столь Г-образная, как принято на многих "гидраматиках", но американизмы, вроде цепной передачи к выходному валу и цилиндрического планетарного редуктора в роли главной пары, присутствуют в достатке.

Hydra-Matic 6T40

ШАССИ





Передняя подвеска - стойки McPherson, нижние треугольные рычаги из алюминиевого сплава, традиционный задний сайлент-блок (работающий на скручивание), несъемная шаровая опора, неразъемные передние ступицы. То есть не приходится ожидать ни выдающейся долговечности, ни бюджетного ремонта. Еще один минус - отсутствие у бензиновой версии удлинителя правого приводного вала и оттого неизбежный torque steering. К плюсам можно отнести только массивный подрамник и четыре полноценные точки крепления силового агрегата.



Сзади - простая полузависимая подвеска на H-образной скручивающейся балке. Одноплатформенной Астре дополнительно положен механизм Уатта и опционные активные амортизаторы, однако стоящий ниже по статусу Cruze выпускается в упрощенном варианте. С одной стороны, в плюсе компактность и вытекающая из примитивности потенциальная надежность, с другой - даже после независимой подвески J200 может ощущаться некоторый упадок и второсортность.

Передняя подвеска

Задняя подвеска

Рулевое управление - с обычным гидроусилителем, на здешние рынки поставляется без механизма изменения усилия в зависимости от скорости ("Magnasteer"). Первый опыт эксплуатации показывает, что срывы и свищи шлангов ГУР, ставшие фирменным почерком свежих моделей, пока обходят его стороной, а из новых "особенностей" проявляется лишь вой при работе на холодную.



Устройство тормозной системы традиционно - дисковые механизмы по кругу (версии с задними барабанами в Россию не поставляются), механический ручной стояночный тормоз и электронный набор ABS/EBD + ESP (Continental Teves Mk60/70 образца 2000 года). ESP здесь "двойного действия", отрабатывающая и снос, и занос, вот только, в отличие от европейского рынка, для России ESP устанавливается только на модели с топовым двигателем 1.8.

ДИСКИ И ШИНЫ





Само по себе применение 16" и 17" колес (в последнем случае - с низкопрофильной резиной) неадекватно статусу модели, доступные же на иных рынках 15" для российской комплектации официально не предлагаются. Зато по-прежнему действуют жесткие требования официалов к использованию единственной штатной размерности и строго оригинальных дисков.



Стоит упомянуть и про изощренные параметры PCD ("сверловки") - 5*105. Причем для дизельных версий с тормозными дисками увеличенного размера значения PCD собственные - 5*115.



Несомненное достоинство (или скорее, отсутствие недостатка) только одно - полноразмерное запасное колесо.

КЛИМАТ





Для основных версий предлагается традиционный кондиционер, топовым положен однозонный климат-контроль, а самая бедная версия довольствуется печкой и вентилятором.



В плане эффективности отопления теплонапряженные опелевские двигатели ведут себя адекватно (особенно заметно это на фоне весьма "прохладных" J200). Присутствует, в зависимости от исполнения и комплектации, штатный трехрежимный подогрев сидений.



Управление системой оставляет желать много лучшего. Рукоятки температуры и скорости вентилятора расположены на консоли так неудачно, что водитель и пассажир часто задевают за них коленями. Логика в порядке размещения кнопок, на которые возложен и выбор направления потоков, отсутствует полностью, часть из них перекрывается селектором автомата. Индикаторы на кнопках и рукоятках в светлое время суток почти неразличимы, дублирование на центральном экране доступно только в топовой версии. Не внушают доверия регулярно заедающие приводы направляющих заслонок.



Вентиляция салона также далека от идеала - "удушливость" атмосферы и характерная "потливость", вплоть до выпадения конденсата, выражены даже сильнее, чем на корейских Дэу. По необъяснимым причинам подвод воздуха к ногам задних пассажиров, который имелся даже у J200, на Cruze отсутствует.

СИСТЕМА ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ (SRS)





В этой дисциплине Cruze вышел на уровень современных стандартов - на всех машинах стоят четыре подушки безопасности, преднатяжители ремней, а топовые версии получают и дополнительные боковые шторки. В максимальной комплектации машина показала неожиданно хорошие результаты на краш-тесте, получив по методике EuroNCAP 34,5 балла и пять звезд.

МЕДИА





Аудиосистема Cruze российского рынка представляет собой интегрированную CD/MP3-магнитолу с управлением на рулевом колесе (по странной прихоти оно выполнено под правую руку) и четырьмя или шестью (в топе) динамиками.



Архитектура приборной панели J300 затачивалась под ставшую на иных рынках обычной мультимедиа/навигационную систему с довольно крупным цветным "тач-скрином", поэтому предлагаемый в России урезанный вариант с куцым и слепым монохромным дисплеем смотрится весьма жалко. Столь же монохромный экран размером побольше на топовой версии картины не меняет, тем более и ему досталось в ходе небрежной русификации. Но замена штатного недоразумения на адекватную видеосистему затруднена неудобной интегральной компоновкой, и требует изрядных усилий и затрат.



Стоит напомнить, что на J200 аудиосистема обладала сходным функционалом, имела на 2 динамика больше и допускала элементарную замену на любой одно- или двухдиновый модуль.

Base, LS

LT Rus

LT

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ





Похвастаться передовыми решениями из области науки о контактах Cruze не в состоянии - на фоне J200 одобрить можно разве что нормальный звуковой сигнал по центру ступицы руля, клавишу центрального замка на консоли, по крайней мере теоретически существующую версию со Smart-key, штатный борткомпьютер.



Из недостатков - привод складывания зеркал недоступен обладателям машин российской сборки, массово выходят из строя кнопки открывания на крышке багажника, управление наружным освещением в евро-стиле уступает по удобству решениям азиатской школы, фары сложной формы с неразделенным светом по эффективности находятся на уровне хетчбека J200, ниже всякой критики читаемость индикации на органах управления и дисплеях в светлое время суток, не лучше дела и с четкостью срабатывания кнопок и рукояток. Но самый существенный недостаток - бортовая электроника теснейшим образом завязана на CAN и Multiplex.

СЕРВИС





Поскольку ожидать от джиэмовцев позитивного отоношения именно к российским клиентам невозможно, то гарантия остается по-прежнему короткой и эфемерной, сервис "ненавязчивым", а ко всему добавляется традиционная "сырость" свежей модели. Отсутствуют практика (опыт Астр полезен, но недостаточен), запас ходовых деталей, кузовных элементов, нет еще параллельных поставок и дубликатов... зато машина имеет все шансы стать по-своему "популярной" в качестве донора запчастей.

НА ДОРОГЕ





• Динамика . И при более чем скромных требованиях к разгонным характеристикам версия 1.6AT поражает своей флегматичностью (в том числе и с Z16XER). Машина отчаянно визжит двигателем при каждой попытке ускориться, но совершенно "не едет" даже по сравнению с прежним J200 1.6AT - формально устаревшим, но по крайней мере честным. В условиях современного траффика ежедневный дискомфорт, стресс, а порой и просто опасность будут обеспечены. "Мне гонять не надо, хватит 1.6" - однозначно не про Cruze.

Несколько исправляет положение версия 1.8AT, хотя задемпфированный акселератор, вялый разгон (спящий на низах двигатель немного приободряется только в узком диапазоне чуть выше средних оборотов, но на верхах от него уже гораздо больше шуму, чем толку) и своеобразная работа коробки никуда не исчезают. Интересно, что несмотря на количество передач, плавность работы автомата сильно зависит от режима и интенсивности разгона и порой оставляет желать лучшего.

Часть вины здесь лежит на задушенных евростандартами моторах, часть - на "новейшей коробке передач". Можно похвалить джиэмовцев за создание крайне редкого в наше время образца неудачного именно в работе автомата и наглядного примера бессмысленности оголтелой погони за количеством передач.



• Управляемость . В повседневных режимах езды опелевское шасси демонстрирует просто надежное и цельное поведение - в свете предыдущего пункта этого достаточно.



• Маневренность . Относительно длинная база, широкая колея и крупные колеса сделали диаметр разворота Cruze одним из самых больших в своем классе. Сложные массивные обводы и обычная для сегодняшних машин посредственная обзорность тоже не способствуют удобству маневра в ограниченном пространстве.



• Проходимость . Геометрические показатели находятся на уровне самых "приземленных" одноклассников - клиренс невелик, вызывают сомнения угол рампы и компоновка переднего свеса, мешают (пока не отломятся) выступающие перед колесами фрагменты подкрылков.



• Плавность хода . При лояльном отношении подвеску Cruze характеризуют понятиями "собранная" и "плотная", однако на самом деле она откровенно жесткая - возможность упругого прохождения крупных выбоин приобретено ценой постоянной тряски на обычных неровностях и вибраций на мелких дефектах покрытия.